BMW M3 DTM: el polivalente
El apreciado coupé germano nos lleva al final de los 80 y principio de los 90, en el DTM.
Tras hablar del tanque, el Audi V8, llega el momento de hablar de otro trasto muy querido por los aficionados, incluso de otras marcas.
Abreviando (como de costumbre), cuando la normativa de los turismos pasó del Grupo 1 al Grupo A –5.000 unidades construidas desde su fecha de homologación hasta el fin del primer año en venta–, a finales de 1981, muchas marcas se quedaron con una mano delante y otra detrás, y BMW fue una de ellas.
Primero, los de Múnich usaron el efectivo aunque limitado 528i de 4 puertas. En 1983 la marca empleó el 635CSi de 12 válvulas por cilindro, y no el M6, de 24, al no haber producido BMW de este último los suficientes. Gestionados en el Europeo por Schnitzer, Dieter Quester se llevó el título, pero su déficit en potencia contra los Jaguar y los Rover llevó a BMW a replantearse la situación.
Vogt (izda.) ganó 2 pruebas con el ágil 323i
© DTM.com/HochZwei
En el DTM sucedió algo similar. El BMW pata negra era el 635, con el que Volker Strycek se llevó el primer título del campeonato, en 1984. No obstante, ya ese año, Winfried Vogt (en la foto superior) ganó en Norisring con un 323i –más ligero y manejable–, con 23 segundos de distancia sobre el Rover SDi de Olaf Manthey; y en 1985 venció con 52 segundos de ventaja sobre el campeón final de ese año, Per Stureson y su Volvo 240 Turbo, en Mainz. Para entender a qué nivel estaban las prestaciones del 323i, decir que en su vuelta solo acabaron otros 3 coches, de 18 clasificados.
Tras un 1986 infructuoso con el 325i, en 1987 debutó el M3. Concebido en 1981, BMW siguió el camino inverso de producción: en vez de hacer un coche de calle e hincharlo a prestaciones, crearon el ‘deportivo’ y luego buscaron lo ‘civilizaron’. Homologado el 1 de marzo, debutó el 22 en el estreno del Mundial de Turismos, en Monza. Esa prueba fue un desastre para la marca, pero Roberto Ravaglia acabaría logrando el título con el M3, gracias a su fiabilidad y al enorme trabajo de su escudero, un tal Emanuele Pirro (enlace).
1987 - BMW M3
Van de Poele reinó en la lluvia de Zolder, 1987
© BMW Group Archive
Eric, junto a su M3, en Berlín
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Van de Poele, perseguido por Oberndorfer, 1987
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En el DTM, el M3 debutó una semana más tarde que en el WTCC. Su motor de 4 cilindros y 2.332 CC tenía 315 CV a 8.000 vueltas y un par de 282 Nm. Oficialmente, pesaba 1.000 kilos, 150 menos (como poco) que el 635i. Durante 1987, el M3 ganó seis de las diez carreras –las otras cuatro las ganó Ford–, pero ninguna de ellas fue vencida por el campeón final, el belga Eric van de Poele.
El futuro compañero de Luis Pérez-Sala en el Campeonato de España de Turismos logró dos segundos puestos, un tercero, dos cuartos y otros resultados en los puntos en todas las carreras. Gracias a su consistencia, superó a Manuel Reuter –vencedor en Nürburgring y Mainz–, y a su compañero de marca, Marc Hessel –ganador en Zolder–. En última prueba, en el antiguo Salzburgring, Reuter pinchó, Hessel erró la táctica tras fallar la comunicación con su box, y van de Poele fue décimo, pese a tener otro pinchazo en los últimos compases. El belga obtuvo 127 puntos, Reuter 124 y Hessel 123.
1988 - BMW M3
Grohs, en la Sachs Kurve de Hockenheim, 1988
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1988 vivió una lucha a tres bandas entre BMW –con Zakspeed y Linde como equipos de fábrica, y Alpina, Isert y Valier como escuderos– Ford –quienes habían estrenado el Sierra Cosworth, a finales de 1987–, y la vuelta de Mercedes, aunque estos apoyaban, de momento, a varios equipos privados. Opel también entró, pero el Kadett GSi nunca estuvo al nivel del resto.
Esa temporada fue uno de los puntos álgidos de la guerra de los atmosféricos contra los turbo. Los Sierra empezaron con una brida de admisión de 43,5 milímetros, que se ‘cerró’ en dos ocasiones hasta los 36 milímetros, para evitar que fuesen demasiado superiores. Porque lo eran, aunque también se rompían a menudo, factor que contribuyó a que el título no se decidiese hasta la última prueba.
Entonces, Klaus Ludwig y Armin Hahne (con Ford), Markus Oestreich (BMW) y Roland Asch (Mercedes) tenían opciones. Finalmente, fue Ludwig –con 258 puntos por los 242 de Asch– el nuevo campeón, a pesar de haber marcado 4 ceros en 24 mangas por problemas mecánicos. Oestreich, pese a no haber ganado ninguna manga, llegaba a esa última reunión como líder, pero un incidente con el Mercedes de Kurt Thiim le dejó KO en la primera carrera, perdiendo sus opciones al título.
1989 - BMW M3 Evolution
Ravaglia, en el trazado de Mainz, 1989
© BMW Group Archive
Ravaglia, líneas aéreas del DTM, 1989
© BMW Group Archive
El campeón del DTM de 1989, Roberto Ravaglia
© BMW Group Archive
En 1989, Schnitzer debutó en el DTM, con el campeón del Mundo de 1987, Roberto Ravaglia, como punta de lanza. El M3 llegaba a los 320 CV, engordaba 40 kilos (1.040) y tenía algo menos de par (275 Nm a 7.200 vueltas), pero su curva se mejoró gracias a una mejor gestión electrónica.
Ravaglia ganó las dos primeras carreras, en Zolder, y desde entonces desplegó su habitual estrategia de ir puntuando en todas las pruebas posibles, aunque no ganase: 2 segundos puestos, 3 terceros, y 3 cuartos, entre otros, le dejaban con solo un undécimo por conseguir en cita final, en Hockenheim. Tras un susto del carajo, al tener que esquivar a su compañero de marca, Steve Soper, tras un trompo de este en una chicane, Ravaglia fue décimo.
Con el título en el bolsillo, y desde esa misma posición, remontó hasta conseguir su tercer segundo puesto del año. Su máximo rival por la corona, Klaus Niedzwiedz (Ford) ganó esas dos últimas mangas, pero sus resultados globales le dejaron a 11 puntos del italiano de BMW.
Vídeo del DTM 1989
1990 - BMW M3 Sport Evolution
Cecotto fue la punta de lanza de BMW, en 1990
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En Nürburg, 1990, Cecotto cruzó la meta cuarto
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Doble victoria para Cecotto en Zolder, 1991
© BMW Group Archive
En 1990, la participación de Audi con el V8, de Mercedes con el 190 E 2.5-16 Evolution 2, y del M3 Sport Evolution, prometían la temporada más competida del DTM hasta la fecha.
El SE llegaba a los 2,5 litros, 330 CV de potencia en su primera versión (llegaría a los 340 en 1991 y a 355 en 1992, aunque se habla abiertamente de más de 370), y a 9.300 vueltas –en 1990–, que acabaría por pasar de las 10.000, en pocos meses, lo que equivalía a que los motores no duraban más de 400/450 kilómetros. En 1991, el límite se establecería en 9.500 vueltas y al año siguiente en 9.200. En los tres casos, el par rondaba los 290 Nm, entre 7.000 y 7.500 vueltas.
En las seis primeras mangas parecía que la lucha estaría entre los BMW y los Mercedes, ya que el Audi de Hans Stuck solo llegó al podio en dos ocasiones y no puntuó en otras dos. Pero desde Avus, la tendencia cambió, y BMW y Audi se repartieron casi todas las victorias (8 para Audi, 6 para BMW). Llegados a la última carrera, el más claro adversario de Stuck era el venezolano Johnny Cecotto, pero en la salida de la primera manga un tal Michael Schumacher se lo llevó por delante, y en la resalida, tuvo que salir desde el final del pelotón, acabando undécimo. La doble victoria de Stuck y el cuarto puesto del sudamericano en la última carrera le dejaron a 12 puntos del título (189 a 177).
1991 - BMW M3 Sport Evolution
A final de 1991, el M3 se distanció de la cabeza
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1991 empezó igual que 1990, con los M3 exprimiendo su agilidad y consiguiendo 4 victorias consecutivas. Desde la primera visita a Nürburgring, Mercedes logró otras 4, todas de Klaus Ludwig, mientras los M3 solo tenían esperanza gracias a Cecotto, ganador en 3 ocasiones. Finalmente, el venezolano acabó cuarto, a 27 puntos del campeón, Frank Biela.
1992 - BMW M3 Sport Evolution
1992 fue el último año del M3 E30, con 7 triunfos
© BMW Group Archive
En 1992, último año del M3 oficial en el DTM, los de Múnich solo vieron puerta una vez en las primeras 12 mangas, gracias a Steve Soper. Desde entonces, lograron seis victorias más –dos para Cecotto y Ravaglia cada uno, y una para Soper y Joachim Winkelhock, respectivamente–, pero tras la retirada de Audi, Mercedes estaba un paso por delante de los M3. Klaus Ludwig ganó su segunda corona, con 26 puntos sobre Kurt Thiim y 27 sobre Bernd Schneider. Cecotto fue cuarto, de nuevo, con 185.
El BMW M3 de 1992 en Zandvoort, 2015
© AC Photocorse
Así acabaron las seis temporadas de un mito que, aún hoy, levanta mucho interés. Aquí solo hemos hablado del DTM, pero todos sabéis que el BMW M3 E30 fue bien en rallies (victoria en el Córcega de 1987 y el título español de Pep Bassas, en 1989), resistencia (4 victorias en las 24 Horas de Spa), montaña (Iñaki Goiburu venció la Clase 1 del Europeo en 1991) y en demás certámenes de turismos (título en el CET de ‘Kuru’ Villacieros, en 1992).
¿Y cuántos coches de esa época tuvieron una vida competitiva tan larga y un seguimiento tan fiel que llega hasta nuestros días?
Palmarés BMW M3 en el DTMCarreras: 126Victorias: 41Podios: 104 (además de las victorias)Vueltas rápidas: 51Títulos: 2
