DTM 2017: ¿cómo son los coches?

Nuevo año, nueva reglamentación técnica y nuevos desafíos. Te los contamos aquí.
Por Abel Cruz

Mucho se ha hablado de la convergencia (que no unión) del DTM alemán y del Super GT japonés. Aquello que se ha llamado Class One, que explicado de manera llana sería la primera categoría de la disciplina de los turismos, a escala mundial, aunque eso no tiene por qué significar que haya un certamen global con los coches de esta categoría.

Los japoneses ya están corriendo con coches que ya están bajo esa reglamentación: máquinas un poco más cortas, motores de 4 cilindros en línea y 2 litros con turbo, aerodinámica inferior pensada para que los autos no vayan sobre raíles en las curvas –con un difusor de menores dimensiones– y un alerón trasero más ancho para compensar esa reducción de la zona baja, debería hacer que los coches fuesen alrededor de un 20% menos eficientes aerodinámicamente, que sus antecesores.

En el DTM, las cosas van algo más despacio, por tema de costes, pero este año se ha introducido un paquete de cambios dirigidos a esa convergencia (sin chiste, esta vez) de máquinas, prevista para 2019, si todo va bien.

Para que os hagáis una idea, los coches del DTM hasta 2016 eran como veréis en esta bonita infografía:

Así eran los coches del DTM en 2016. En 2017, hay cambios notables en todos los aspectos.
Así eran los coches del DTM en 2016 © RedBull.com

En 2017 las cosas serán así:

Aerodinámica: no es muy difícil apreciar los cambios de la carrocería. La geometría de las entradas de aire delanteras, los costados, la zaga y el alerón son nuevos. Este último ahora es como el de los F1 en cuanto al DRS. Es decir, que los dos planos se separan cuando se activa el dispositivo, en vez de dejar caer todo el alerón, como hasta ahora. Por otro lado, la altura al suelo de los coches será mayor en 2017.

Ruedas: habrá un nuevo compuesto blando fabricado por Hankook, que permitirá bajar los tiempos por vuelta, pero que también obligará a los pilotos a tratarlos con más cuidado y no ser tractoristas del asfalto. Esto debería provocar que veamos qué piloto es más hábil con la estrategia de carrera, porque además solo habrá un tipo de goma.

Elementos comunes: además de la célula central del coche (que forma la estructura del habitáculo, para entendernos), este año diversos componentes de las suspensiones serán del mismo tipo para los tres fabricantes, para mantener costes.

Motor: se mantendrá el mismo bloque V8 que hasta ahora, pero se han optimizado las diversas entradas de aire y el sistema de admisión, por lo que al motor entrará más aire que antes. La potencia sobrepasará los 500 CV, sin una cifra máxima determinada, pero que podría estar en torno a los 520 o 525 CV, si tomamos por cierto lo que el jefe deportivo de BMW, Jens Marquardt, y el de Audi, Dieter Gass, comentaron en las distintas mesas redondas, la pasada temporada. Cada piloto tendrá un motor para toda la temporada, como hasta ahora. El motor turbo de la Class One debería estrenarse en 2019.

Todos los pilotos consultados –Mattias Ekström, Jamie Green, Gary Paffett, Robert Wickens, Edoardo Mortara, Maxime Martin– consideran que estos cambios son positivos en todos los sentidos, y que su objetivo de lograr carreras más entretenidas debería cumplirse pronto.

En todo caso, las unidades que se han visto hasta ahora, en el test colectivo realizado en Vallelunga, no son las que empezarán la temporada en Hockenheim, el fin de semana del 6 y 7 de mayo. Audi presentó el RS 5 DTM en el Salón de Ginebra y cuando salieron al trazado italiano, la aerodinámica lateral era diferente a la del coche visto en Suiza. No se descarta, pues, que las tres marcas hagan cambios a sus monturas, hasta principio de temporada.

BMW, con ganas de revalidar su título de pilotos de 2016, con Marco Wittmann.
BMW, con ganas de revalidar su título de pilotos © BMW AG Press Group

En breve deberían publicarse los cambios deportivos para la nueva temporada. Estaremos al tanto.

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