Scoop when F1 car got accident

그래서 언제라도 주의 상황을 지켜보고 안전하게 운전하는 것이 가장 중요하죠. 그렇지만 자신의 의지와 상관없이 사고가 발생하는 경우도 분명히 있습니다.

그럴 때면 경제적인 피해는 물론이고 신체적, 심리적인 피해도 함께 동반되죠.

경미한 사고라고 해도 이를 완벽히 처리하려면 여러가지 복잡하고 번거로운 절차들이 필요하게 마련입니다. 그래서 대부분은 보험사에 이를 위임해 처리하곤 하죠.

그렇다고 해도 교통사고는 여러가지 면에서 까다롭고 복잡한 부분들이 많아 되도록 피해야 하는 것이 당연한 것이고 또한 교통사고 예방을 위한 방어 운전은 나와 보행자들의 안전을 위한 일이기도 합니다.

Infiniti Red Bull Racing
© Red Bull Content Pool

그런데 레이스에서는 사고가 더욱 빈번하게 발생합니다. 그만큼 빠른 속도로 달릴 뿐만 아니라 경쟁이라는 상황이 주어져 있기 때문에 언제 어디서라도 사고는 일어날 수 있으며, 사고가 일어나면

당장 레이스를 지속하기 어렵거나 혹은 경미한 사고라고 하더라도 경기력에 지장을 줄 수 있으며, 심각하면 부상이나 더 큰 위험을 유발할 수 있기 때문에 늘 주의를 기울어야 합니다.

일반 차량의 경우 사고가 발생하면 보험회사를 불러 사고의 처리부터 수리까지 위임할 수 있지만, 레이스카는 조금 상황이 다르죠. 일단 서킷에서 일어난 사고는 보험처리를 할 수 없을 뿐만 아니라 사고의 위험성이 워낙 높기 때문에 레이스카의 경우는 기본적으로 보험가입자체가 되질 않죠.

게다가 도로 주행을 위한 정식 등록 절차가 없고 있다고 하더라도(랠리의 경우는 번호판을 부여받아야 한다.) 사고 발생에 대한 처리는 전적으로 레이싱팀에게 있습니다.

또한 상대에 실수에 의한 사고라도 해도 그 책임을 상대 팀이나 드라이버에게 물어 수리비를 청구하는 일은 없습니다. 모든 사고의 책임과 처리는 전적으로 레이싱 팀에 있으며, 가끔 하위 카테고리에서는 드라이버에게 일정 부분을 부담지우는 일도 있습니다만. 아무튼 사고가 난다고 해서 상대팀에게 청구서를 보내는 등의 일은 일체 없습니다.

따라서 드라이버 스스로가 사고를 일으키지 않도록 주의를 기울어야 함은 물론이거니와 한편으로는 상대와 되도록 충돌하지 않기 위해 주의를 기울이는 것도 드라이버의 의무 중 하나라 할 수 있습니다.

그렇다면 포뮬러1팀은 사고 발생시 이를 어떻게 처리할까요?

우선 사고가 발생했을 때 처리 방법은 일반 차량의 사고와 흡사한 부분이 많습니다. 가장 먼저 할 일은 왜 사고가 났는지에 대해서 분석을 하는 일이죠. 물론 이 과정에서 많은 차이점이 있는 것은 당연한 일입니다.

포뮬러1카에서 사고가 일어났을 때에는 우선 왜 사고가 났는지 원인을 분석하게 되는데, 단순한 드라이버의 실수에 의한 사고라고 하더라도 왜 실수를 일으켰는지에 대해서 면밀히 검토하게 됩니다. 그러니까 드라이버의 단순 조작 실수인지 아니면 기계적, 전자적 오류에 따른 것인지 철저히 검토하는 단계를 거치게 되지요.

이때는 비행기의 블랙박스와 같은 장치들을 동원하게 됩니다. 실제로 사고 상황만을 전문적으로 기록하는 몇 개의 블랙박스가 장착되어 있으며, 또한 그와 유사한 기능들을 하는 센서를 100~150개 가량 부착을 해두고 실시간으로 차량에서 전달된 정보를 저장 분석하기 때문에 센서 역시 사고 상황을 기록하는 블랙박스처럼 사용됩니다.

어떤 부품은 데이터 분석만으로 결함이 완벽하게 드러나지 않을 때도 있습니다. 예를 들면 강력한 충격으로 인해 기어박스 내에 톱니에 미세한 균열이 생겼거나 혹은 모노코크 자체에 추가적인 균열이 발생한 경우에는 데이터 분석만으로 찾아내기 어렵고, 그래서 바로 새로운 스페어 파츠를 장착하기 이전에 반드시 전체 검사를 진행하는데, 보통의 경우는 비파괴검사를 통해 부품의 이상 유무를 체크하며 모노코크처럼 부피가 큰 경우에는 부득이하게 육안으로 검사를 한 후

나중에 본사로 돌아가 정밀 진단을 실시합니다.

그러나 비행기로 이동해야 하는 플라이 어웨이 경기에서는 다양한 분석장비들을 옮기기 어려워 다른 차량, 그러니까 팀 메이트의 차량과 함께 두고 분석한 후 사고 차량의 상태에 대해 점검하는 일이 일반적으로 쓰이는 방법입니다. 만약 본사와 거리가 그리 멀지 않은 경우에는 사고가 난 부품을 직접 본사로 보내 어떠한 문제가 있었는지 점검을 하고 본사와 충분한 회의를 거친 후에 새로운 스페어 파츠를 장착하는 일도 있습니다.

따라서 사고가 난다고 해서 바로 새로운 스페어 파츠를 장착해 다음 경기에 내보내는 것이 아니라 철저히 분석을 한 후에 수리를 거친다는 것이지요.

어떤 부품은 데이터 분석만으로 결함이 완벽하게 드러나지 않을 때도 있습니다. 예를 들면 강력한 충격으로 인해 기어박스 내에 톱니에 미세한 균열이 생겼거나 혹은 모노코크 자체에 추가적인 균열이 발생한 경우에는 데이터 분석만으로 찾아내기 어렵고, 그래서 바로 새로운 스페어 파츠를 장착하기 이전에 반드시 전체 검사를 진행하는데, 보통의 경우는 비파괴검사를 통해 부품의 이상 유무를 체크하며 모노코크처럼 부피가 큰 경우에는 부득이하게 육안으로 검사를 한 후

나중에 본사로 돌아가 정밀 진단을 실시합니다.

그러나 비행기로 이동해야 하는 플라이 어웨이 경기에서는 다양한 분석장비들을 옮기기 어려워 다른 차량, 그러니까 팀 메이트의 차량과 함께 두고 분석한 후 사고 차량의 상태에 대해 점검하는 일이 일반적으로 쓰이는 방법입니다. 만약 본사와 거리가 그리 멀지 않은 경우에는 사고가 난 부품을 직접 본사로 보내 어떠한 문제가 있었는지 점검을 하고 본사와 충분한 회의를 거친 후에 새로운 스페어 파츠를 장착하는 일도 있습니다.

따라서 사고가 난다고 해서 바로 새로운 스페어 파츠를 장착해 다음 경기에 내보내는 것이 아니라 철저히 분석을 한 후에 수리를 거친다는 것이지요.

때에 따라서는 사진 촬영을 거친 후 망가진 부품들의 사진을 본사로 보내거나 수석 엔지니어가 이를 체크한 후 경기에 바로 내보낼 것인지 아니면 새로운 부품들이 올 때까지 기다릴 것인지를 결정하기도 합니다. 실제로 2012년 마지막 경기였던 브라질 그랑프리에서 세바스티안의 차량이 파손되었을 때 사고 현장에서 촬영된 사진을 즉각 인화하여 레이스 속개 여부를 체크한 적도 있었습니다. 그 당시 아드리안 뉴이는 피트월에서 사고 장면이 담긴 사진을 펼쳐놓고 상황을 점검하는 장면이 TV를 통해 나오기도 했죠.

하지만 스페어 파츠를 항상 갖추어 놓을 순 없습니다. 특히 플라이 어웨이 경기의 경우에는 항공 운송료의 부담으로 인해 최소한의 예비 부품만을 가져올 때가 있으며, 이런 경우에는 자주 파손되는 부품을 제외하고는 거의 여분을 확보하지 못할 때도 있죠. 그러나 카본 컴포지트같은 까다로운 소재라고 해도 요즘은 응급 수리가 가능한 기술을 가지고 있습니다. 그리고 여유가 된다면 금속 부품은 현장에서 바로 깎을 수 있는 시설도 갖출 수 있죠.

사고가 나기 전에 미연에 추가적인 결함에 의한 사고를 예방하는 경우도 있습니다. 이 때는 텔레메트리를 통해 전송된 정보들을 통합 분석한 결과를 가지고 판단을 하는데, 앞서 이야기한 것처럼 차량에는 약 100~150개 가량의 정밀한 센서들이 부착되어 있으며, 이 센서들은 차량의 각 부분의 현재 상태를 수집하고 팀의 엔지니어들에게 전송하는 기능을 담당합니다.

그래서 만약 현재 주행 중인 차량에 이상이 감지되는 경우 엔지니어는 미리 이를 분석하여 어떤 부분에 문제가 있으며, 앞으로 어떤 부분에 추가적으로 결함을 유발할 수 있는지 판단하여 사고로 이어지기 전에 미리 드라이버를 불러들이기도 합니다.

특히 엔진과 관련된 부분의 결함이나 타이어에서 발생한 결함은 심각한 사고를 초래할 수 있기 때문에 거의 즉각적으로 지시가 내려가며, 만약 연습주행이나 예선에서 이와 같은 정황이 포착되면 이 부분에 대한 원인 분석에 수집된 정보들이 사용되곤 합니다.

보통 팀에서 가장 많이 준비하는 스페어 파츠는 프론트 윙이 포함된 노즈 콘입니다. 그만큼 사고 발생시 가장 높은 빈도로 파손되는 부분이기도 하기 때문에 보통 개러지 앞에 해당 차량을 위한 프론트윙을 2~3개 가량 여분으로 마련해두기도 합니다. 이 외에도 가장 높은 빈도로 파손되는 부분은 다름 아닌 타이어로 측면 혹은 프론트 옵셋 충돌시 타이어 손상은 피할 수 없으며, 타이어 손상은 높은 확률로 서스펜션 손상을 유발하기도 합니다.

레이스 시작 후 첫 번째 코너가 사고 발생 빈도가 가장 높은 곳이며, 이 때 주로 파손되는 부분이 바로 프론트윙과 노즈 콘입니다. 그리고 많은 분들이 궁금해하실 프론트 윙과 노즈콘의 교체 비용은 팀마다 다소 상이하기는 하나 3천만원에서 많게는 6천만원 수준까지 책정되어 있습니다.

그리고 사고가 난 부품은 가급적 재생하지 않고 폐기하는 것을 원칙으로 하고 있습니다.

종합해보면 사고 발생시에 무턱대고 새 부품을 바로 교체하는 것이 아니라 일단 블랙박스를 통해 수집된 정보와 텔레메트리로 수집된 정보를 통합 분석하여 원인을 정확히 파악하고, 추가 손상이나 결함 유발 가능성을 체크한 후, 드라이버에게 사고 상황에 따른 증언을 듣고서야 비로소 사고 상황에 대한 특정을 짓게되며, 이 후에도 본사와의 협조체제를 통해 추가 위험성을 분석한 후에야 새로운 부품으로 교체를 하거나 수리 혹은 최악의 경우는 포기를 결정하게 됩니다.

하지만 이것으로 끝나는 것은 아닙니다. 이는 단지 결정을 하는 과정에 속하는 것일 뿐 실제로 수리 작업에 들어가는 일이 남아 있지요. 수리는 해당 드라이버의 전담 미케닉들이 담당을 하며, 수리 시간 역시 FIA에 의해 지정되어 있으며, 야간 작업은 엄격히 통제됩니다. 그래서 간단한 부품이야 즉각적으로 수리를 할 수 있지만, 심각한 손상이 일어난 경우에는 미케닉들의 능력이 상당히 중요하죠.

지정된 시간 안에 수리를 마칠 수 없다면 레이스에 치명적인 손실을 끼치기 때문입니다. 레이싱팀의 능력은 단지 훌륭한 드라이버나 혹은 훌륭한 차를 확보하는 것에 머물러 있지 않습니다. 이렇게 문제가 발생했을 때 빨리 원인을 분석하고 주어진 시간 내에 원상복귀를 얼마나 빨리 시키는지도 대단히 중요합니다.

모든 수리를 마친 후에는 반드시 준비된 검차장에 차를 보내 어떤 부분들을 수리했는지 보고해야 하며, 사고에 의한 수리 뿐만 아니라 단순 노후 교체에 대해서도 레이스 주간 도중에 교체 작업이 일어난 경우에는 반드시 보고 조치하도록 되어 있습니다. 만에 하나 승인받지 못한 부품을 몰래 장착하여 이득을 볼 수도 있기 때문에 FIA는 수리와 교체 작업에 감독관을 배치하여 면밀히 체크하고 있으며, 수리 후에도 반드시 점검을 받도록 지시하고 있습니다.

이렇게 레이스카에서도 사고가 발생하면 처리해야 할 과정들이 매우 복잡합니다. 드라이버나 엔지니어, 미케닉 모두 사고를 방지하기 위한 의무를 지니고 있죠. 드라이버는 직접적인 사고의 원인을 제공하지 않도록 주의를 기울어야 하며, 엔지니어는 결함이 없도록 부품을 완벽히 설계해야 하고, 미케닉은 조립과 정비 단계에서 문제가 없도록 완벽한 마무리를 해야 합니다.

이것은 레이싱팀의 아주 기본적인 능력이기도 하지만 가장 중요하게 요구되는 능력이기도 합니다.

포뮬러1카의 사고가 발생했을 때