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7 veces en las que la tecnología cambió la F1

© Getty Images / Red Bull Content Pool
Los avances tecnológicos en la Fórmula Uno han sido muy importantes. Descubre los momentos que cambiaron la historia del deporte.
Por Eddy LawrencePublicado el
La F1 es como la NASA del deporte del motor, un lugar ideal para que la industria de la automoción investigue y desarrolle nuevas ideas. Los bólidos de F1 son verdaderos laboratorios rodantes. A veces las nuevas tecnologías no han durado mucho porque el reglamento siempre intenta que prime la seguridad y el peso del piloto para evitar que el campeonato se convierta en una especie de guerra de robots. Echemos un vistazo a las tecnologías que han cambiado la historia de la Fórmula Uno.

El motor central

El motor central revolucionó el deporte.
El motor central
Desde los comienzos de la historia del motor el propulsor siempre había ido en el mismo lugar, delante. Lo que tenía mucha lógica pero los pilotos enseguida se dieron cuenta de que esta configuración provocaba subviraje a alta velocidad. En 1957 el equipo Cooper puso el motor detrás del piloto pero por delante del eje posterior, para mejorar la distribución de pesos. Tras los mundiales conseguidos por Jack Brabham en 1959 y 1960, todos los fabricantes adoptaron esta estructura en 1961.

Monocasco

Hasta principios de los años 60 los chasis estaban fabricados de tubos. En 1962 Lotus introdujo un monocasco de aluminio que distribuía toda la tensión a lo largo de la superficie. Este diseño estaba inspirado en la industria aeronáutica y reducía el peso de forma espectacular, mejorando la aceleración, la velocidad máxima y el consumo. El concepto alcanzó su punto álgido en 1981 cuando McLaren presentó el MP4/1 de fibra de carbono en el que se basó el F1 de McLaren, el primer coche de serie con monocasco de fibra de carbono.

Suspensión activa

Ayrton Senna con el McLaren MP4-8 durante los entrenamientos previos al Gran Premio de Gran Bretaña de 1993.
Suspensión activa
Ha sido uno de los grandes pasos en el mundo de la F1 moderna. La suspensión activa fue la primera ayuda electrónica legal. La desarrolló Peter Wright en Lotus y se utilizó en su coche en 1982. También la llevaba el bólido con el que Ayrton Senna ganó el Gran Premio de Mónaco en 1987. La suspensión activa podía adaptarse a las distintas condiciones por lo que el coche se mantenía más controlado. El sistema era capaz de predecir la curva que venía a continuación y ajustar por tanto la suspensión. Por desgracia redujo la emoción de las carreras y se prohibió en 1994.

Los turbos

En 1996 llegaron los turbos, una tecnología que alcanzó su madurez cuando Renault ganó el GP de Francia de 1979. En 1986 todos los motores de la parrilla empleaban la tecnología turbo y eran capaces de alcanzar potencias superiores a los 1.000 CV. Poco a poco los coches se volvieron cada vez más difíciles de controlar. Al final se decidió que eran muy caros y muy peligrosos, además de poner en peligro la supervivencia de los equipos más pequeños. Se prohibieron en 1989 pero en 2014 con la introducción en la Fórmula Uno de los motores más pequeños se volvió a permitir el empleo del turbo.

KERS

KERS es un acrónimo de Kinetic Energy Recovery System. Se trata de una tecnología que permite recoger y almacenar en una batería la energía que se produce en las frenadas para luego poder utilizarla como aceleración extra simplemente apretando un botón. En la actualidad está limitada a 160 CV por un máximo de 6,5 segundos por vuelta. Se empezó a utilizar en 2009 como muestra del interés que tenía la F1 por las energías alternativas. El sistema ha sido muy bien recibido por los aficionados pues ayuda a realizar más adelantamientos. Flavio Briatore aseguró que el KERS consumió la mitad del presupuesto del equipo Renault en la temporada 2009.

Control de tracción

Es lo más cercano que ha tenido la F1 a un sistema de autopiloto. El control de tracción reduce de manera automática la potencia para prevenir que las ruedas derrapen, el resultado son unas aceleraciones más controladas, salidas perfectas y la eliminación de los derrapes. La innovación no fue bien recibida por los aficionados quienes se quejaban de que así se reducía la importancia del piloto. Se prohibió en 1994 aunque se dice que algunos equipos han logrado encontrar lagunas en el reglamento para emplear el control de tracción. Desde su prohibición las carreras son más emocionantes.

Cambio semiautomático

Nigel Mansell durante el Gran Premio de Bélgica de 1989.
Cambio semiautomático
El cambio semiautomático debutó en 1989 en el Ferrari pilotado por Nigel Mansell. El sistema no requiere el uso del embrague y las marchas entran de forma perfecta sin que se pierda nada de empuje. En el volante se pusieron unas levas desde las que se podía accionar el cambio de marchas. Esta tecnología cambió la F1 en los años 90. A ello se sumó la posibilidad de que el piloto controlase casi todo, desde la mezcla de combustible hasta el reparto de frenado en ambos trenes.

Halo

Daniel Ricciardo con el Aston Martin Red Bull Racing RB14 en el circuito de Silverstone.
Aston Martin Red Bull Racing RB14
Muchas innovaciones hacen que el deporte sea más rápido pero también más peligroso. Por lo que siempre hay una constante búsqueda para aumentar la seguridad de los pilotos. La último es este aspecto es el halo, que se ha empezado a utilizar en la temporada 2018 para proteger a los corredores, sobre todo su cabeza. El halo no ha sido del agrado de todos pero podría suponer un punto de partida para nuevos diseños y nuevas innovaciones.