F1
Toutes les nouvelles règles de la F1 pour 2022 en un coup d'œil
À la veille d’une nouvelle saison de Formule 1, examinons certains des changements les plus importants au niveau des règlements.
« On ne se baigne jamais deux fois dans le même fleuve », a déclaré Héraclite, anticipant très probablement le processus sans fin de réinvention technique et sportive de la Formule 1. Le changement est une constante, et à cette période de l'année, nous essayons généralement de déterminer dans quelle mesure les changements dans les réglementations vont affecter la saison à venir.
Cette année, le changement se limite principalement aux règlements techniques, les règles sportives et financières restant largement inchangées. Cependant, ces changements technologiques sont… énormes. Alors, que se passe-t-il en 2022 ?
Aérodynamique
Contrairement à la plupart des années, lorsqu'un ou deux changements aérodynamiques importants occuperont des mois de spéculation avant le début de la saison, cette année, il serait plus facile de détailler quelles parties des règles aérodynamiques ne changent pas, car il n'y en a pas.
On utilise un ensemble évolutif mais fondamentalement cohérent de géométrie aérodynamique depuis 2009. Cette année, cependant, nous assistons à l'une des réinitialisations périodiques de la F1, avec de nouvelles voitures conçues à partir d'une feuille de papier vierge. Il n'est pas rare, bien sûr, que tout sur une voiture soit nouveau, mais en général, cela a tendance à être nouveau dans le sens d'une variation sur le même thème. Par contre, cette année tout est fondamentalement nouveau, plutôt que d'être simplement une version optimisée de ce qui a précédé.
L'intention de ce nouveau départ est d'améliorer la course. En bref, on pourrait dire qu’on veut « faciliter les dépassements ». Mais au sens le plus strict, ce n'est pas l'intention, mais plutôt de permettre aux voitures de se rapprocher et de rendre les dépassements… possibles.
Oracle Red Bull Racing
© Getty Images / Red Bull Content Pool
Le problème avec la génération actuelle (ou plutôt précédente) de voitures de F1 est que leurs surfaces aérodynamiques fonctionnent mieux lorsqu'elles roulent dans de l'air pur, mais elles génèrent à leur tour un sillage très turbulent - ou « sale » -, ce qui rend difficile, voire impossible, de suivre la voiture devant toi et, plus tu te rapproches, plus ton avantage de vitesse se dissipe.
Les chiffres que la F1 a utilisés à cet égard sont une réduction de 35 % de l'appui aérodynamique à 20 m et une perte de 44 % à 10 m. Les nouvelles règles ont été conçues pour réduire le sillage sale puis canaliser ce qui reste loin de la trajectoire d'une voiture suiveuse ; elles ont également été écrites pour réduire la dépendance de la voiture à l'air pur en premier lieu. L'objectif avec les nouveaux règlements est de réduire la perte d'appui à 4% à 20m et 18% à 10m. Le but est qu'une voiture suiveuse perde moins de terrain dans un virage, et soit ainsi en meilleure position pour attaquer dans la ligne droite suivante.
Il n'y a pas un seul élément qui affecte ce changement, c'est plutôt le concept de la voiture entière, de l'aile avant à l'arrière - avec des formes assez spectaculaires sur ces deux éléments et des planches de barge qui ont été interdites - mais une grande partie du travail a été faite dans les parties qu’on ne peut pas voir, avec un dessous façonné remplaçant le châssis précédemment plat. Ce n'est pas tout à fait un retour au concept d'effet de sol du début des années 1980 - il n'y a pas de bords d'étanchéité - mais les tunnels sculptés reproduiront l'effet.
Essais de collision
Chaque année, la FIA rend les crash-tests d'homologation d’avant-saison plus difficiles à réussir, et cette année ne fait pas exception. Le test d'impact avant nécessite que le nez de la voiture absorbe 48 % d'énergie en plus, tandis que la structure de collision arrière doit absorber 15 % supplémentaires. Ces objectifs ne sont pas aussi simples à franchir que dans d'autres secteurs, car la barre est placée très haut : personne ne les dépasse avec une marge confortable.
De plus, cette année, l'analyse de l'accident de Romain Grosjean au Grand Prix de Bahreïn 2020 a conduit à quelques ajustements sur la manière dont le moteur touché se séparera du reste de la voiture en cas de choc violent, et l'analyse de l'accident mortel d’Anthoine Hubert en F2 à Spa en 2019 a conduit la F1 à améliorer également la protection contre les chocs latéraux.
Roues / Suspensions
Les nouvelles roues de 18 pouces et les pneus à profil bas seront également un changement frappant. Cela fait si longtemps qu’on l’attendait que c'est presque une surprise qu'il n'apparaisse que maintenant, après avoir été testé pendant quatre ou cinq ans. On voit également le retour des enjoliveurs de roue, certains capteurs de pression standard et l'ajout d'ailettes sur la roue pour conditionner davantage le flux d'air. Il existe également de nouvelles limites à l'utilisation des conduits de frein pour faire autre chose que de canaliser l'air de refroidissement vers les freins.
Le test avec les pneus 2022 à la fin de la saison dernière ne présageait pas que le nouveau caoutchouc allait faire quoi que ce soit d'étrange, mais comme toujours avec les pneus F1, le diable est dans les détails. L'équipe devra travailler dur pour comprendre comment le nouveau profil de l'épaulement du pneu interagit avec le flux d'air et quel effet la roue plus lourde a sur la configuration de la suspension.
Cette suspension change également : l'hydraulique a été interdite mais la configuration de la suspension a également changé au sens que les bras de suspension se fixent directement sur le moyeu sans décalage. Il y a aussi le défi non négligeable pour l'équipe au stand de devoir changer une roue plus volumineuse et plus lourde.
Poids minimal
Le renforcement des structures d'impact et l'ajout de roues plus grandes ont tout logiquement un impact sur le poids de la voiture, le minimum passant de 752 kg à 790 kg cette année.
Unité de puissance
Depuis l'introduction des unités de puissance hybrides en 2014, la puissance a eu tendance à dominer la conversation dans la F1. L'aérodynamisme occupant à nouveau le devant de la scène, il n'y a pas grand-chose à dire sur les moteurs 2022 dans les règlements. Nous avons de nouveaux composants standardisés dans le système de carburant et un pack de capteurs amélioré, mais sinon, les règles pour les moteurs sont en grande partie inchangées. Après l'homologation, cependant, on va voir un arrêt du développement, un peu comme celui qui s'est déroulé entre 2007 et 2013.
L'autre élément à noter à propos de nos unités de puissance pour 2022 est que nous allons avoir une nouvelle norme de carburant, avec 10 % d'éthanol (E10) dans le mélange. La F1 à long terme a défini ses ambitions de passer à un carburant entièrement synthétique - mais alors que ce projet de recherche se poursuit, on progresse en augmentant la quantité de biocarburant dans le mélange.
Règlements sportifs/financiers
Nous avons beaucoup parlé de changements techniques pour 2022 et très peu des changements dans le règlement sportif, simplement parce que les règlements sportifs ne changent pas vraiment. Il est courant à cette période de l'année que les équipes subissent une série de modifications dans la façon dont elles devront fonctionner sur le circuit, mais compte tenu de l'ampleur des changements apportés aux règlements techniques, la décision a été prise à la fin de l'année dernière de s'en tenir autant que possible aux règlements de 2021, plusieurs modifications prévues des règlements sportifs étant ainsi abandonnées.
Il y aura des ajustements ici et là, mais tandis que la F1 s'habitue à un nouveau style de course, les règles sportives établies ne changeront pas - avec un changement important des règlements sportifs désormais prévu pour 2023.
Même scénario pour le règlement financier, bien que pour des raisons légèrement différentes. Bien que le plafond des coûts ait été réduit comme prévu, passant de 145 millions de dollars à 140 millions de dollars, ce chiffre est basé sur un calendrier de référence de 21 courses, avec des courses supplémentaires qui voient le chiffre augmenter progressivement. Avec un calendrier de 23 courses cette année et six épreuves de sprint prévues, les chiffres réels sont très similaires à 2021… mais il faudra encore étirer un peu plus le budget pour couvrir la saison de F1 la plus chargée de tous les temps…
