F1
Turbo en F1, hier et demain (2ème partie)
D'autres faits et chiffres à considérer par rapport aux années 80 en vue de 2014...
Dans la première partie, nous ne nous sommes penchés que sur quelques-unes des façons dont la technologie turbo a été utilisée lors des vingt-cinq dernières années, mais il y en a d’autres.
Le turbo n’en était qu’à ses balbutiements dans les années quatre-vingts bien que la technologie ait évolué très vite avant d’être arrêtée en 1988. C’est une technologie qui est depuis devenue la norme sur les voitures de série, et avec le savoir-faire acquis depuis au vingt-et-unième siècle et le besoin actuel de rendre aussi efficiente que possible la consommation énergétique, les motoristes en Formule 1 ont une belle base de travail sur laquelle plancher.
Prenez par exemple le « turbo lag », cet horrible délai entre la mise des gaz et la puissance délivrée. C’est en fait quelque chose du passé, et il est difficile d’imaginer qui que ce soit sur la grille en 2014 avec le vide de plus de deux secondes des années quatre-vingts.
La Renault RS01
© media.renaultsport.com
Gardez en tête, également, qu’au début des années quatre-vingts, beaucoup de châssis étaient faits en aluminium, et fléchissaient sous le poids exercé sur eux par les moteurs turbo. Avec moins de puissance et un châssis en fibre de carbone, ça n’arrivera plus.
Il est aussi fascinant de considérer les capacités de réservoir avant et aujourd’hui. En 1984, les réservoirs d’essence avaient une capacité de 220 litres, en 1986 c’est devenu 195 litres, et en 1988, la dernière année des turbos, c’est descendu à 155 litres. Tout cela dans l’optique de baisser les vitesses en course, les pilotes devant passer en « mode économique ». Mais les gros motoristes comme Honda, Porsche et Ferrari ont pu résoudre ces limitations assez rapidement. Retour vers 2014, et considérant que les mêmes distances devront être courues avec seulement 100 kilos d’essence… ce sera un défi pour les motoristes.
Renault dévoile son power-unit turbo pour 2014
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Il y a bien sûr des différences qui sautent aux yeux. Les moteurs F1 du milieu des années quatre-vingts sont passés du 1.5 litre à 4 cylindres au V6 1.6 litre de 12.000 tours/minutes au maximum. En 2014, les V6 1,6 litres seront limités à 15.000 tours/minute.
Si l’on considère que 3 des motoristes actuels en F1 (Ferrari, Renault et Honda, qui reviendra en 2015) ont également couru dans l’ère turbo des années quatre-vingts, la nouvelle ère sera quand même un peu l’inconnue pour eux car la construction des moteurs sera bien différente.
Jean-Pierre Jabouille dans sa RS01
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Et en 2014, nous n’aurons en tout que 4 motoristes (Renault, Ferrari, Mercedes et Honda en 2015), contre 9 en 1986. Ils s’appelaient TAG Porsche, Honda, Ferrari, Renault, BMW, Ford, Zakspeed, Alfa Romeo et Motori Moderni.
Six des circuits actuels étaient également au calendrier à l’époque : Hockenheim, Interlagos, Monaco, Monza, Silverstone et Spa-Francorchamps. Mais comparer les chronos ne sera pas forcément d’une grande aide, 4 d’entre eux ayant connu des changements significatifs dans leurs configurations. Mais Spa, Monza et Monaco restent assez similaires et pourront donner une idée, notamment dans les longues lignes droites. Lignes droites ? OK, on garde Spa et Monza…
