Rallye-raid
Dakar : la mécanique de l’extrême
Le Dakar est probablement l’épreuve qui met le plus au défi les mécaniques des voitures, motos, quads et camions. Voici comment les constructeurs augmentent la fiabilité des véhicules.
C’est une course ultra exigeante, où les abandons s'enchainent. Sur le Dakar, les constructeurs le savent, il faut arriver au bout avant de penser à la victoire finale. Certaines solutions trouvées par les constructeurs sont parfois étonnantes mais ont le mérite de sauvegarder les espoirs des concurrents. Voici pourquoi les machines qui s’attaquent au Dakar sont uniques.
1 minutes
Le Dakar en cinq mots
Dans cette vidéo, regardez les meilleurs pilotes du rallye-raid Dakar résumer l'épreuve en cinq mots. Les mots qui reviennent régulièrement : vitesse, aventure, difficile, torture et amusement.
1. Véhicules d'assistance
Les conditions du Dakar obligent les concurrents à ne jamais oublier le facteur fiabilité. Les véhicules engagés sont entretenus constamment pour maintenir un niveau de performance élevé. C’est là que les véhicules d’assistance entrent en jeu. Ces géants de 1 000 chevaux sont généralement des anciens camions de course.
Ces monstres de 10 tonnes sont particulièrement agiles, stables et performants sur des pistes souvent en piteux état. Un camion d’assistance peut contenir jusqu'à 60 000 pièces de rechange. C’est un véritable garage ambulant. Les camions d’assistance des écuries les plus performantes peuvent permettre à des mécaniciens de reconstruire une voiture dans son intégralité.
Le camion d'assistance du team Red Bull KTM Factory
© Flavien Duhamel/Red Bull Content Pool
2. L’improvisation mécanique
Le travail nécessaire à la conception et à la construction des voitures est particulièrement important au Dakar. Les véhicules engagés doivent avoir comme base les modèles de production. Pendant la course, les pilotes et copilotes ont un accès limité aux véhicules d’assistance. Cela signifie que lorsque quelque chose ne va pas, l’équipage doit trouver le moyen de réparer la casse mécanique.
Malgré la longueur de la course, les écarts restent très serrés en particulier entre les concurrents de tête. Une réparation imprévue de 20 minutes peut entraîner une chute au classement et mettre fin à tout espoir de victoire.
En 2010, après une défaillance de son système de freinage, Carlos Sousa de l’écurie Mitsubishi a passé 90 minutes à improviser une solution de contournement en utilisant les conduites de carburant pour contrôler le liquide de frein. Il a également tenté de sauver sa suspension avant. Alors qu'un autre pilote aurait jeté l'éponge, Carlos Sousa a terminé l’étape et décroché la sixième place du classement général.
Un mécanicien à l'oeuvre sur le stand Peugeot en 2016
© Flavien Duhamel/Red Bull Content Pool
3. La conception du châssis
Bien que techniquement basés sur des modèles de production commercialisés auprès du grand public, la plupart des véhicules du Dakar sont revus de fond en comble pour aller au bout de l'épreuve. En général, les autos du Dakar sont développées avec des tubes de matériaux légers destinés aux voyages dans l’espace, tels que le plastique renforcé de fibres de carbone ou le Kevlar.
Les conceptions les plus courantes sont issues d’une architecture de type buggy, avec un large empattement pour plus de stabilité et une position de conduite surélevée pour éviter que le châssis soit trop près du sol.
Les panneaux de tôle utilisés pour la carrosserie sont coupés à la limite et parfaitement assemblés pour réduire les risques d'accrochage ou de déchirure. Les équipes utilisent ensuite différentes conceptions en fonction de leurs besoins.
Sur place, les températures peuvent varier de 40°C à -5°C en l'espace de 24h. Les voitures ont donc besoin de systèmes de contrôle de la température, autant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Dans la Peugeot, le moteur est construit autour de six ventilateurs géants, qui font eux-mêmes partie intégrante du châssis.
Quant au buggy Mini du team X-Raid qui a été piloté par Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel et Cyril Despres, l’électronique et le châssis de la voiture ont été modifiés et améliorés alors que le poids a été considérablement réduit.
"J'étais très excité quand je suis monté dans la X-raid MINI explique Stéphane Peterhansel. Nous avons apporté quelques modifications au châssis et nous avons pu réduire le poids. Cela nous a permis de faire un grand pas en avant."
4. La gestion du carburant
Le parcours du Dakar couvre 9 000 km. Mais il oblige les équipes à effectuer un sérieux voyage vertical, du niveau de la mer à son point le plus élevé, à près de 5 000 m d'altitude. Un carburateur standard aurait du mal à faire face à de tels changements extrêmes (et rapides) de la pression liée à l’altitude.
Normalement, il faudrait s’arrêter pour faire des ajustements constants. Mais les meilleures équipes doivent trouver des moyens de maintenir le moteur à son maximum de puissance malgré ces changements barométriques.
Créé pour la première fois en 1982, le système d'injection électronique de Honda (ou système PGM-FI pour ProGraMmed Fuel Injection) a fait l’objet d’une important mise à jour pour rendre la Honda CRF450-X plus compétitive sur ce Dakar. En contrôlant le débit de carburant en fonction des informations fournies par les capteurs montés sur la moto, le système offre aux pilotes de la Honda une flexibilité maximale et un minimum de stress.
Avec Daniel Elena en tant que copilote, Sébastien Loeb a piloté de son côté une Peugeot 3008 DKR privée sur le Dakar 2019. Outre son incroyable système de suspension, essentiel pour l’édition 2019 composée à 70% de dunes de sable, la Peugeot bénéficiait d’un moteur fiable. Ce bloc V6 bi-turbo diesel de 3,0 litres était doté d’un couple plus élevé à bas régime qui s'était avéré précieux sur les pistes du Dakar 2019.
"En fin de compte, je ne pouvais pas utiliser la Peugeot 3008 DKR Maxi du précédent Dakar en raison de l’évolution de la réglementation", explique Loeb. Nous avons donc utilisé l'ancienne version large de 2,20 mètres en ajoutant quelques petites évolutions sur le moteur."
La Peugeot 3008 DKR Maxi de Cyril Despres en 2018
© Eric Vargiolu/DPPI/Red Bull Content Pool
5. Systèmes numériques
Si les équipes cherchent souvent à utiliser des systèmes simples pour éviter les complications dans ce type d’épreuve déjà ultra exigeante, cette philosophie est loin de s’appliquer en matière d’électronique embarquée.
Réduire le nombre d’arrêts liés à une panne, une réparation ou au moindre petit bricolage est essentiel pour aller chercher la victoire. Il faut donc multiplier les capteurs sur les machines pour vérifier que tout se passe bien à bord. Un moyen d’avoir un œil sur de nombreux paramètres.
La Peugeot est ainsi équipée d’un système de pression des pneus à distance, permettant à l’équipe de gonfler ou de dégonfler les roues lorsque c’est nécessaire. Un outil parfait pour s’adapter à une piste de sable ou changer ensuite la pression quand l’équipage roule sur une piste plus cassante.
Cela permet également à la voiture d’économiser du carburant en adaptant au mieux la mécanique aux conditions rencontrées sur la piste. Pas une mauvaise affaire quand on sait que certaines spéciales dépassent parfois les 500 km de distance.
Nasser Al-Attiyah en pleine attaque sur le Dakar 2016
© Marcelo Maragni/Red Bull Content Pool
6. Contrôle de puissance
Les voitures à propulsion arrière sont une nouvelle tendance dans le rallye-raid. Même si les autos concernées perdent de la traction sur certaines des sections les plus difficiles, la réduction du poids que cette technologie entraîne améliore énormément leur vitesse en ligne droite et confère des avantages par rapport à la concurrence.
Mais si les règles du Dakar imposent des limites très précises aux moteurs des voitures, les suspensions permettent de retranscrire la puissance du moteur sur la route. L’équation est cependant loin d’être facile sur des terrains qui évoluent constamment.
Voici ce qui fait du Dakar un laboratoire vivant pour les systèmes de suspension avancés. Des fabricants spécialisés, tels qu'AB-Air Suspension, s'associent à des équipes de premier plan, dont Toyota, et considèrent cet événement comme un test grandeur nature et une vitrine pour leurs produits.
La moto MY2019 KTM 450 Rally Replica a été poussée à son maximum dans sa conception. En plus d’un châssis redessiné pour plus d’agilité et de stabilité, des modifications ont été apportées à son réservoir de carburant, à son échappement et à son moteur à injection de 450cc. Enfin, la fourche haut de gamme WP XACT PRO de 48mm donnera également un avantage supplémentaire aux pilotes Toby Price et Matthias Walkner par rapport à la concurrence.
"Nous recherchions une meilleure maniabilité, un poids inférieur et une moto qui réponde aux exigences extrêmes et à l’intensité permanente du Dakar explique Stefan Huber, responsable de l'équipe KTM Factory Rally. Nous avons privilégié le style enduro avec beaucoup de vitesse tout en pensant aux dunes en altitude qui suivront ensuite."
Entretien des suspensions pour un mécanicien du team Peugeot
© Flavien Duhamel/Red Bull Content Pool
Le Rallye Dakar 2025 débutera le 3 janvier avec une arrivée le 17. Retrouvez le programme ici.