F1
Von 1950 bis heute: So entwickelten sich F1-Autos weiter
Von der rohen Kraft in den 1950er Jahren bis zur Hybridtechnologie von heute spiegelt die Entwicklung der F1-Autos Innovation und Geschwindigkeit wider. So prägte sie die Zukunft des Motorsports!
Formel 1 Autos sind das Phänomen, an dem Sport auf Wissenschaft trifft – und jede Verbesserung ist darauf ausgerichtet, die Leistung zu steigern. Ein modernes F1 Auto besteht nicht nur aus fortschrittlichen Materialien, es wird mithilfe von numerischer Strömungsmechanik entwickelt, mit 3D Druck gefertigt, und die Fahrer nutzen Augmented Reality, um die Strecken zu lernen. Der gesamte Prozess wird durch KI optimiert. Und im Zentrum stehen brillante Menschen: darunter die talentiertesten Ingenieure und Fahrer der Welt.
Max Verstappen weiß, wie wichtig jede noch so kleine Innovation für den Gewinn von Meisterschaften ist. Max startete die Saison 2025 in einem langsameren Auto als seine Rivalen bei McLaren. Noch herausfordernder für seine Titelverteidigung war, dass der RB21 zudem launisch war und nur in einem kleinen Leistungsfenster optimal funktionierte. Max’ überragendes Können sorgte dennoch für herausragende Ergebnisse – insbesondere sein Sieg beim Großen Preis von Japan.
Max Verstappen wird in Suzuka von Lando Norris gejagt
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Im Verlauf der Saison gelang es dem Oracle Red Bull Racing Team unter der Leitung des neuen Teamchefs Laurent Mekies, das Auto stabiler zu machen und sein Einsatzfenster zu vergrößern – ohne dabei Geschwindigkeit einzubüßen. Ab dem Großen Preis der Niederlande stand Verstappen nie mehr nicht auf dem Podium und gewann sechs der letzten zehn Rennen, einschließlich der finalen drei. Eine Meisterschaft, die nach dem Ungarn‑Grand‑Prix bereits entschieden schien, brachte er damit doch noch bis zum letzten Moment zum Kampf.
2026 steht für die Teams ein kompletter Neustart an, da die Formel 1 die größten Regeländerungen in der Geschichte der Weltmeisterschaft einführt. Eine neue Generation von Motoren kommt ebenso wie neue Chassisformen und Aerodynamikkonzepte, während die Formel 1 ein neues Kapitel aufschlägt. Obwohl 2026 einen radikalen Umbruch darstellt, ist es nicht das erste Mal, dass sich die Regeln der Formel 1 ändern: Das geschieht alle paar Jahre, um sportliche Höchstleistungen, technologische Exzellenz und Relevanz für die Automobilindustrie in Einklang zu bringen. Die Formel 1 ist ein unermüdliches Streben nach Perfektion. Wir zeigen dir, wie sich diese außergewöhnlichen Maschinen im Laufe der Jahrzehnte entwickelt haben.
Max Verstappen ist bereit, in die Saison 2026 zu starten
© Khalil Musa / Red Bull Content Pool
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Die Anfänge (1950er-1960er Jahre)
Die Wurzeln der Formel 1 reichen bis in die 1890er Jahre zurück, als französische Straßenrennen während der Edwardianischen Jahre an Popularität gewannen. Die Welt des Rennsports durchlief jedoch mehrere Phasen, bevor die Formel 1 auf die Strecke kam. Im Jahr 1901 fand das erste "Grand Prix"-Rennen statt, und es sollte noch ein paar Jahrzehnte dauern, bis die Formel 1 zu einer offiziellen Renndisziplin wurde. Die Federation Internationale de I'Automobile (FIA) vereinheitlichte 1946 die Rennregeln, aber die moderne Formel 1 wurde erst 1950 offiziell ins Leben gerufen.
Der Name "Formel 1", ursprünglich bekannt als "Formel A", bezieht sich auf die Regeln, die jeder Teilnehmer befolgen muss. Diese Regeln umfassen alle technischen Spezifikationen oder "Formeln", die ein Fahrer bei der Konstruktion seines Autos einhalten muss, einschließlich Aerodynamik, Gewicht und Motorleistung. Das erste F1-Rennen fand 1950 in Pau im Südwesten Frankreichs statt, und die Nachfrage nach F1-Veranstaltungen wuchs von da an immer weiter. Einen Monat später fand die erste Weltmeisterschaft auf dem Silverstone Circuit im Vereinigten Königreich statt.
Juan Manuel Fangio beim Großen Preis von Deutschland 1954
© Daimler AG
Die frühen F1-Autos waren weit entfernt von den aerodynamischen Bestien von heute. Damals wirkte sich das Fehlen aerodynamischer Verbesserungen oft auf die Navigation der Fahrer auf der Strecke aus. Piloten wie Juan Manuel Fangio und Stirling Moss verunglückten häufig beim Manövrieren auf kniffligen Strecken. (Dennoch gelang es diesen Fahrern immer wieder, diese Strecken erfolgreich zu bewältigen, und Fangio gewann in den 50er Jahren fünf Titel).
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Die ersten Regeländerungen in der Formel 1
Das Jahr 1958 markierte einen bedeutenden Wendepunkt in der Formel 1, denn es begann mit der Einführung des ersten großen Rennreglements der Formel 1. Die Streckenlänge wurde von etwa 450 auf 300 Kilometer reduziert und die Rennfahrer mussten AvGas verwenden. Es war auch das erste Jahr, in dem das Siegerauto so konstruiert wurde, dass der Motor hinter dem Sitz des Rennfahrers angebracht war. Es handelt sich dabei um jenen Cooper, der von Moss beim Großen Preis von Argentinien gefahren wurde.
Die 1960er - Eine Dekade voller Innovationsgeist
1961 versuchten die Regulierungsbehörden, die Geschwindigkeiten auf der Rennstrecke zu senken, indem sie vorschrieben, dass die Motoren 1,5 Liter groß und nicht aufgeladen sein sollten. Diese Entscheidung wurde fünf Jahre später rückgängig gemacht; 1966 durften die F1-Rennfahrer 3-Liter-Motoren verwenden.
Die 1960er Jahre brachten auch die Lotus-Ära in die Formel 1. Das britische Lotus F1-Team baute einen zuverlässigeren Motor, indem es den traditionellen Spaceframe durch ein Monocoque-Chassis aus Aluminiumblech ersetzte. Dank dieses Upgrades gewann Jim Clark innerhalb von drei Jahren zweimal den Titel.
Die Einführung von Flügeln in den späten 1960er Jahren, auch bekannt als Aerofoils, wurde von Jim Halls Can-Am Chaparral inspiriert. Flügel erzeugen Abtrieb, der den Autos zu mehr Traktion und Stabilität auf der Straße verhilft. Diese Innovation markierte auch das Ende der Lotus-Ära. Da die Autos dank der Flügel schnellere Geschwindigkeiten erreichen konnten, schien es, als ob kein anderes Auto mithalten könnte.
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1970er-1980er Jahre: Der Beginn der Aerodynamik
In den 1970er Jahren begann für die Formel 1 das Zeitalter der Aerodynamik. Das Lotus-Team schaffte ein Comeback, weil es ein neues Design mit einer "Schaufelnase" neben den damals gerade eingeführten Flügeln einsetzte. Das Auto selbst gewann fünf Meisterschaften mit mehreren Fahrern. 1975 setzte sich Ferrari mit den Fahrern Niki Lauda und Clay Regazzoni an die Spitze der Formel 1. Diese Rennfahrer fuhren einen 312T mit Flat-12-Motor. Etwa ein Jahr später wurden Airboxen hinter den Cockpits der F1-Fahrzeuge eingeführt, die nun einen Luftstrom zum Motor ermöglichten. Dies war der Beginn der F1-Bodeneffekte, die mehr Traktion sicherstellten.
Die F1-Ingenieure experimentierten weiter mit verschiedenen aerodynamischen Designs, die das Auto näher an den Boden brachten. Es bedurfte einiger Versuche, um die passenden Lösungen zu finden. Anfänglich waren die Autos zu niedrig und nicht in der Lage, Straßenunebenheiten oder Bordsteine zu bewältigen. Durch den Einbau von Venturi-Tunneln und einer schlankeren Karosserie wurden die Bodenhaftung und die Kurvengeschwindigkeiten verbessert. Durch die Venturi-Tunnel kann die Luft durch die in den Wagenboden geschnittenen Bereiche beschleunigt werden, um den Abtrieb zu erhöhen. In den frühen 1980er Jahren setzte jedes Team ein Auto mit optimiertem Bodeneffekt ein. Diese Fortschritte gingen jedoch mit einem erhöhten Unfallrisiko einher. Im Jahr 1982 wurden Bodeneffekte verboten.
Renault beginnt die Turbo-Ära 1977 mit dem RS01
© DPPI
1980er: Ein Durchbruch mit Turbolader
Renault entwickelte das erste F1-Auto mit Turbolader, den RS01, der von Jean-Pierre Jabouille gefahren wurde. Das Turboloch war die treibende Kraft hinter diesen neuen Turbomotoren, ein Mechanismus, der die Beschleunigung des Fahrers verzögert. Während der Motor Zeit braucht, um Abgase zu produzieren, können die Fahrer mit etwas mehr Kraft auf dem Gaspedal immer noch beachtliche Geschwindigkeiten erreichen.
Die Entwicklung von Turbomotoren kam nur langsam in Gang, da 11 Teams noch die leistungsstarken Cosworth-Motoren verwendeten. Aber 1983 begannen die Turbomotoren die Führung zu übernehmen, nachdem Nelson Piquet mit einem aufgeladenen BMW-Motor die Weltmeisterschaft gewonnen hatte. Zur gleichen Zeit führte McLaren den TAG-Porsche-Motor ein, der in der folgenden Saison große Fortschritte machen sollte. Ein neues McLaren MP4/2-Auto mit dem TAG-Turbo gewann in der Saison 1984 12 von 16 Rennen und stellte damit die Leistung dieser Motoren unter Beweis.
Watsons Fahrt vom 22. Platz zum Sieg ist ein Rekord
© Rainer W. Schlegelmilch / Getty Images
In den späten 1980er Jahren entbrannte eine Fehde zwischen den Legenden Ayrton Senna und Alain Prost, die auf der Rennstrecke aneinander gerieten. Einer der berüchtigtsten Momente zwischen den beiden Fahrern ereignete sich, als Senna Prost in der letzten Runde des Großen Preises von Monaco überholte, was zu Anschuldigungen wegen eines gestohlenen Sieges führte. In den späten 1980er Jahren wurden Turbolader wegen ihrer unvorhersehbaren Leistungssprünge verboten. Der Turbo wurde nach dem Verbot durch 3,5-Liter-Saugmotoren ersetzt.
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1990er-2000er Jahre: High-Tech bis an die Spitze
Die Formel 1 in den 1990er Jahren war vor allem durch den zunehmenden Einsatz von Elektronik in den Autos geprägt. Das erste halbautomatische Getriebe in Kombination mit der Traktionskontrolle im FW14 ist maßgeblich dafür verantwortlich, dass das digitale Zeitalter in der F1 Einzug gehalten hat. Mit dem Getriebe, auch Transmission genannt, kann der Fahrer auf einfache Weise Energie übertragen, um das Auto zu beschleunigen oder zu verlangsamen.
Computergestützte Autos wurden zu einem zentralen Bestandteil moderner F1-Designs - aber das hielt nicht lange an. Anfang der 90er Jahre verbot die FIA die aktive Federung und andere automatische Einstellmechanismen. Das überarbeitete FIA-Reglement führte zu mehr Rivalität zwischen den Fahrern, da sie nun ohne computergestützte Hilfe ein gleiches Spielfeld hatten. Die Konstrukteure mussten die neuen Spezifikationen vor den Rennen erfüllen, was dazu führte, dass das Fahrerlager wegen des engen Zeitrahmens die Wintertests verpasste. Für die Fahrer wurde es schwierig, das Auto vollständig zu kontrollieren, was häufig zu Kollisionen führte.
Das Hauptaugenmerk in der Saison 1997 lag auf der Einführung des Nachtankens. Das sorgte für einige Aufregung, weil einige Fans behaupteten, dass die Formel 1 mit der Einführung des Boxenstopps den Rennaspekt verlor, bei dem sich die Fahrer gegenseitig überholen.
Beginn der Schumacher-Ära
© DPPI
Michael Schumacher wurde zum Star der Saison 2000, in der er mit der Scuderia Ferrari fünf Titel in Folge holte.
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2009: Der Aufstieg von Red Bull Racing
Ende der 2000er-Jahre hatte die Technologie das Rad wieder an die Spitze des F1-Designs gebracht. Das 2009 eingeführte Kinetic Energy Recovery System (KERS) ermöglichte es den Fahrern, Bremsenergie in zusätzliche Leistung umzuwandeln. Außerdem wurden verstellbare Front- und Heckflügel installiert, um die Aerodynamik zu verbessern.
Sebastian Vettel im RB5 mit seinen hohen Heck- und breiteren Frontflügeln
© Getty Images / Red Bull Content Pool
Die Autos waren mit hohen Flügeln und einem Aero-Kit ausgestattet
© Getty Images / Red Bull Content Pool
Der RB05 führte neue aerodynamische Ideen wie die Haifischflosse ein
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Da die Motorleistung im gesamten Feld vereinheitlicht war, glänzte Red Bull Racing mit seinen brillanten Chassis‑Designs: 2010 nutzte der RB6 Auspuffgase (geblasene Diffusoren), um zusätzlichen Abtrieb zu erzeugen. Der RB6, der RB7 und ihre Nachfolger verhalfen Sebastian Vettel zu vier Fahrertiteln und dem Team zu vier Konstrukteurstiteln.
Von 2014 bis 2021 verließen sich die Autos mehr auf die Motorleistung
© Getty Images / Red Bull Content Pool
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2014: Motorenleistung und die Rückkehr des Ground-Effects
Die letzten beiden großen Regeländerungen in der Formel 1 hatten erhebliche Auswirkungen auf Red Bull Racing und prägen ihren Ansatz für 2026. Im Jahr 2014 verlagerte sich der Schwerpunkt von der Chassis‑Entwicklung zur Motorleistung. Turbolader kehrten zurück – diesmal als Bestandteil neuer, kleinerer und kraftstoffeffizienter Hybridmotoren. Das Energierückgewinnungssystem ERS wurde erweitert und um kinetische Energierückgewinnung (ERS‑K) sowie Wärmerückgewinnung (ERS‑H) ergänzt, wodurch die Formel 1 nachhaltiger und relevanter für die Straßenfahrzeugtechnologie wurde. Die Regeln begünstigten jedoch Teams, die ihre Motoren selbst bauen, gegenüber Kundenteams wie Red Bull Racing. Zwar gelangen dem Team weiterhin Rennsiege, doch befand es sich im Nachteil.
Die Rückkehr des Ground Effects brachte Max Verstappen an die Spitze
© Getty Images / Red Bull Content Pool
Im Jahr 2022 schlug das Pendel wieder zurück – mit der Rückkehr des Ground-Effects, der diesmal auch die Kraftstoffeffizienz verbessern sollte. Oracle Red Bull Racing gehörte zu den ersten Teams, die diese anspruchsvolle Technologie meisterten, und entwickelte mit dem RB19 das erfolgreichste Auto der Formel‑1‑Geschichte. Nachdem Max Verstappen 2021 bereits mit einer brillanten Performance seinen ersten Titel errungen hatte, legte er anschließend die dominanteste Siegesserie der F1‑Historie hin und holte erneut die Weltmeisterschaft in den Jahren 2022, 2023 und 2024.
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2026: Ein neues Kapitel für das Formel 1-Racing
Das nächste Kapitel der Formel 1 wird von den kraftstoffeffizientesten Motoren in der Geschichte der Serie angetrieben. Die aktuellen Hybrid‑Antriebe gelten nicht umsonst als die effizientesten der Welt: Sie liefern mehr Leistung und verbrauchen dabei weniger Kraftstoff. Ab 2026 wird die Hybrid‑Einheit dreimal so viel elektrische Leistung erzeugen wie bisher. Die Hälfte der rund 1.000 PS des Antriebs – oder des „Powerplants“ – wird aus elektrischer Energie stammen, die andere Hälfte aus einem 1,5‑Liter‑Verbrennungsmotor, der zu 100 Prozent nachhaltige Kraftstoffe nutzt.
Der neue RB22 von Oracle Red Bull Racing
© Vladimir Rys / Red Bull Content Pool
Der neue Lader von Oracle Red Bull Racing: der RB22
© Vladimir Rys / Red Bull Content Pool
Ein genauerer Blick auf den neuen RB22 von Oracle Red Bull Racing
© Vladimir Rys / Red Bull Content Pool
Aus der Nähe: Der neue RB22 von Oracle Red Bull Racing
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Der neue RB22 von Oracle Red Bull Racing
© Vladimir Rys / Red Bull Content Pool
Die Autos sind außerdem kleiner, schlanker und leichter. Die ERS‑K‑Einheit kann nun pro Runde doppelt so viel Energie zurück in die Batterie einspeisen – etwa durch Energierückgewinnung beim Bremsen oder durch das Lupfen des Gaspedals am Ende der Geraden. Diese Energie können die Fahrer strategisch einsetzen, um zu überholen oder sich zu verteidigen. DRS fällt weg und wird durch aktive aerodynamische Elemente ersetzt, die den Autos dabei helfen, in Kurven mehr Grip zu erzeugen oder auf den Geraden schneller zu beschleunigen.
Red Bull Racing startet in diese neue Ära als Motorenhersteller, da Red Bull Powertrains gemeinsam mit Ford erstmals eigene Antriebe von Grund auf entwickelt. Das ist ein riesiger Schritt, aber einer, der das Team vollständig in die Kontrolle über alle Aspekte seines F1‑Programms bringt – statt wie bisher als Kundenteam Motoren einzukaufen. Der ehemalige Fahrer David Coulthard, der 2005 beim F1‑Debüt von Red Bull Racing für das Team fuhr, lobte diesen Schritt: „Als ich im Team war, habe ich sie ermutigt, Cosworth zu kaufen und ihre eigenen Motoren zu bauen."
"Wenn du dein Schicksal selbst bestimmen willst, verlässt du dich nicht auf andere. Jetzt hat das Team sein Schicksal zu 100 Prozent selbst in der Hand. Natürlich wird es eine Herausforderung, und vielleicht funktioniert es am Anfang nicht. Als Formel‑1‑Team hat es anfangs auch nicht funktioniert – aber am Ende ist alles voll und ganz aufgegangen. Und Red Bull hat das Engagement, die Ressourcen und die Leute, um es auch diesmal funktionieren zu lassen."
Max Verstappen testet den neuen RB22 zum ersten Mal in Barcelona
© Getty Images / Red Bull Content Pool
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2030: Was passiert als Nächstes?
Das Ziel der Formel 1 ist es, bis 2030 Netto‑Null zu erreichen. Dabei geht es nicht nur um die Autos auf der Strecke – sondern auch um den gesamten Transport, der notwendig ist, um den F1‑Tross rund um die Welt zu bewegen. Die Hybridtechnologie ist komplex und kostspielig, aber sie ist für die Automobilindustrie und darüber hinaus von enormer Bedeutung. Deshalb kommen immer mehr Motorenhersteller in die Formel 1: Neben Ferrari und Mercedes auch Red Bull Powertrains und Ford, Audi, Honda sowie ab 2029 General Motors.
Die steigenden Kosten und die Umweltbelastung durch fossile Brennstoffe bedeuten, dass Nachhaltigkeit weiterhin weit oben auf der Prioritätenliste des Motorsports stehen wird. In einer Mitteilung der Formel 1 heißt es: „Die F1 kann weiterhin ein Pionier für die Automobilindustrie sein, indem sie gemeinsam mit der Energie- und Automobilbranche die ersten 100 Prozent fortschrittlich und nachhaltig betriebenen Antriebseinheiten der Welt entwickelt und so die CO₂‑Emissionen weltweit reduziert.“
Teamchef Laurent Mekies mit Ben Waterhouse und Pierre Waché
© Getty Images / Red Bull Content Pool
Es gibt jedoch das Argument, dass ERS nur in entwickelten Ländern wirklich relevant ist. Falls die Formel 1 das ERS‑System bis 2030 technisch vollständig ausgereizt hat, könnte die Serie diese – schwere und technisch komplexe – Technologie fallenlassen und sich stattdessen auf die Entwicklung der nächsten Generation sauberer, langlebiger, kraftstoffeffizienter und leichter Motoren konzentrieren, die mit nachhaltigen Kraftstoffen betrieben werden. Auf der Strecke würden die Autos dadurch noch leichter und schneller.
F1‑Chef Stefano Domenicali sagte: „Sobald die Regeln für 2026 feststehen, werden wir darüber nachdenken, was die nächsten Schritte sein werden. Es ist meine persönliche Überlegung, dass wir – wenn nachhaltige Kraftstoffe funktionieren – sorgfältig bewerten müssen, ob wir weiterhin auf Hybrid‑Antriebe setzen oder ob bessere Lösungen verfügbar sein werden.“
Die Richtung ist klar: Die Formel 1 wird weiterhin sportliche Spitzenleistung und Unterhaltung auf der Strecke mit technologischer Brillanz hinter den Kulissen verbinden, um den Sport auf der Überholspur in die Zukunft zu führen.
