F1
Esta es la evolución de los coches de F1 a lo largo de las décadas
Desde la potencia bruta de los años 50 hasta la tecnología híbrida actual, la evolución de los coches de F1 refleja innovación y velocidad.
Los coches de Fórmula 1 son el punto de encuentro entre el deporte y la ciencia, y cada mejora hace avanzar el rendimiento. Un coche de F1 moderno no sólo se fabrica con materiales avanzados, sino que se diseña mediante dinámica de fluidos computacional, se construye mediante impresión 3D y los pilotos utilizan la realidad aumentada para aprender los circuitos. Todo el proceso se ve mejorado por la IA. Y en su corazón hay personas brillantes: incluidos los ingenieros y pilotos más cualificados del mundo.
Max Verstappen comprende la importancia de cada pequeña innovación para ganar campeonatos. Max empezó la temporada 2025 con un coche más lento que el de sus rivales en McLaren. Para que su defensa del título fuera aún más difícil, el RB21 también era temperamental, con una pequeña ventana de rendimiento. La habilidad superior de Max le proporcionó resultados extraordinarios, especialmente su victoria en el Gran Premio de Japón.
Max Verstappen is pursued around Suzuka by Lando Norris
© Getty Images/Red Bull Content Pool
A lo largo de la temporada, el equipo Oracle Red Bull Racing, dirigido por el nuevo jefe Laurent Mekies, consiguió que el coche fuera más estable y con una ventana de funcionamiento más amplia, sin comprometer la velocidad. A partir del Gran Premio de Holanda, Verstappen nunca se bajó del podio, ganando seis de las 10 carreras finales, incluidas las tres últimas. Llevó hasta el final un campeonato que parecía resuelto en el Gran Premio de Hungría.
En 2026, los equipos tendrán que volver a empezar, ya que la F1 introducirá los mayores cambios en las reglas de la historia del campeonato mundial. Llega una nueva generación de motores, así como nuevas formas de chasis y aerodinámica, y la F1 abre un nuevo capítulo. Aunque 2026 representa una revisión radical, no es la primera vez que cambian las reglas de la F1: ocurre cada pocos años, ya que la serie equilibra la brillantez deportiva con la excelencia tecnológica y la relevancia para la industria automovilística en general. La F1 es una búsqueda incesante de la perfección. Descubre cómo han evolucionado estas magníficas máquinas a lo largo de las décadas.
Max Verstappen is ready to go in 2026
© Khalil Musa / Red Bull Content Pool
01
Primeros días (1950-1960)
Los Grandes Premios comenzaron en Francia en 1901 y, a medida que el deporte ganaba popularidad, la FIA (Federación Internacional del Automóvil) organizó las carreras más importantes en un Campeonato de Europa, precursor de la F1. A finales de la década de 1940, la FIA estableció un nuevo reglamento que regulaba el nivel más alto de las carreras, llamándolo Fórmula 1. Estas normas constituyeron la base de un nuevo Campeonato del Mundo, que comenzó en Silverstone (Reino Unido) en 1950. Constaba de siete rondas, cuatro de las cuales siguen formando parte del campeonato y se disputan en los mismos circuitos: Silverstone (Gran Bretaña), Montecarlo (Mónaco), Spa-Francorchamps (Bélgica) y Monza (Italia).
Juan Manuel Fangio at the 1954 German Grand Prix
© Daimler AG
Las primeras superestrellas fueron Alberto Ascari, Stirling Moss y Juan Manuel Fangio, el Maestro argentino que dominó el deporte, ganando cinco títulos mundiales, una hazaña sin igual hasta Michael Schumacher a principios de este siglo. Los coches eran pesados y se basaban en la potencia pura que ofrecía el motor montado delante del conductor. La aerodinámica empezaba y terminaba con un coche en forma de rombo y se pensaba aún menos en la seguridad: el circuito estaba forrado de balas de heno y los pilotos corrían con trajes de algodón (normalmente con camisa y corbata) y un casco de polo en la cabeza mientras miraban por encima del capó.
Con el tiempo aparecieron los cinturones de seguridad, aunque el piloto estadounidense Masten Gregory prefería saltar del coche antes que estar cerca de él cuando chocaba y explotaba. Puede parecer una locura, pero se mantuvo de una pieza y vivió lo suficiente para retirarse de la F1.
02
Los primeros cambios en el reglamento de la F1
El primer cambio importante en el reglamento de la F1 se produjo en 1958 e incluyó la homologación del combustible, la reducción del tamaño de la pista y supuso la llegada de los coches con motor trasero. Producido por Cooper, el Cooper-Climax T44 era ligero y ágil. De repente, la F1 estaba dominada por pequeños equipos formados por ingenieros imaginativos, diseñadores y pilotos expertos que podían construir sus coches de forma barata, competir, repararlos, perfeccionarlos y volver a competir. 1958 también vio la llegada del Campeonato Mundial de Constructores, que recompensaba a los llamados "Garagistes" con prestigio y, lo que es más importante, dinero.
Así que, mientras la poderosa Maserati se retiraba por dificultades económicas, llegó un nuevo equipo, Lotus, dirigido por Colin Chapman, que desarrolló algunos de los coches más importantes de la historia de la F1 durante los 20 años siguientes. En 1959, Jack Brabham y Cooper se convirtieron en el primer equipo en ganar los Campeonatos del Mundo de Pilotos y Constructores y, de repente, había un nuevo modelo de éxito en la F1.
03
La década de 1960: Una década de innovación
En 1962, Lotus utilizó un chasis monocasco de chapa de aluminio para sustituir a los pesados bastidores de acero con los que se construían los coches. El monocasco era más ligero, resistente y estable, e imbatible en manos de Jim Clark. Presentado en 1967, el Ford-Cosworth DFV ofrecía a los equipos un motor magnífico, potente, fiable y fácil de mantener. También era asequible, lo que permitía a los equipos más pequeños competir con los punteros. Ganó 12 Campeonatos del Mundo de pilotos desde 1968 hasta 1982.
04
1970s: La era de la aerodinámica
A finales de los 60, empezaron a aparecer alerones en los coches, pero cada vez eran más desgarbados e inseguros. En los años 70, la FIA estandarizó las normas y la F1 entró en la era de la aerodinámica. Lotus volvió a estar a la vanguardia con el Lotus 72 en forma de cuña que canalizaba el aire de refrigeración a través de los radiadores laterales (sidepods) y sobre el alerón trasero para generar carga aerodinámica. El resultado fue más agarre y más velocidad, y Lotus ganó tres títulos de constructores en cuatro años.
En 1978, Lotus volvió, esta vez con tecnología de efecto suelo, que utilizaba el flujo de aire bajo el coche para crear enormes cantidades de carga aerodinámica, succionando el coche más cerca de la carretera y aumentando el agarre y la velocidad general. Mario Andretti pilotó el Lotus 79 hasta el título en 1978 y el efecto suelo dominó el diseño hasta que se prohibió en 1982.
Renault inauguró la era turbo en 1977 con el RS01
© DPPI
05
1980s: El avance de la turboalimentación
Mientras Lotus se basaba en un diseño de chasis inteligente, Renault trabajaba en motores más potentes, lanzando el primer F1 turboalimentado de la historia, el RS01, en 1977. Los motores eran potentes, pero poco fiables. Pasó un año antes de que el piloto Jean-Pierre Jabouille completara siquiera un Gran Premio. Consiguió sus primeros (y últimos) puntos en el Gran Premio de EE.UU. de 1978. Los turbos tardaban en despegar -literalmente- debido al retardo del turbo cuando el compresor acumulaba presión. Sin embargo, una vez que la tecnología funcionaba, era impresionante. En 1982, John Watson se clasificó P22 para el Gran Premio del Oeste de EE.UU. en Long Beach, pero el motor Porsche de su McLaren era tan potente que fue lo suficientemente rápido como para pasar al frente y hacerse con la victoria. Sigue siendo un récord de la F1.
Watson ganó desde la última plaza en los EE.UU.
© Rainer W. Schlegelmilch / Getty Images
En 1983, Nelson Piquet se convirtió en el primer campeón de F1 turboalimentado en un Brabham con motor BMW. En 1984, Niki Lauda consiguió su tercer campeonato del mundo con McLaren, ya que él y Alain Prost ganaron 12 de los 16 Grandes Premios. Sin embargo, la tecnología turbo se prohibió a finales de los 80, debido a sus impredecibles subidas de potencia, y se sustituyó por motores estables de aspiración natural de 3,5 litros.
06
Década de 1990-2000: Alta tecnología al frente
En la década de 1990, los equipos incorporaron tecnología sofisticada a sus coches. El Williams FW14 combinó la primera caja de cambios semiautomática con el control de tracción. Mientras Ayrton Senna conseguía su tercer título para McLaren-Honda en 1991, el FW14B añadía suspensión activa y resultó imbatible, ya que Nigel Mansell ganó nueve de las 16 carreras para proclamarse campeón en 1992. Prost sumó su cuarto título al año siguiente, también para Williams.
En 1994, en un intento de ralentizar los coches y poner la habilidad del piloto al frente, la FIA prohibió precipitadamente las ayudas electrónicas al conductor, como el control de tracción, el control de lanzamiento, el ABS y la suspensión activa. Los coches se volvieron más difíciles de conducir, lo que culminó en el accidente mortal de Senna en Imola. Aquella tragedia trajo consigo una serie de medidas de seguridad, como mejores cascos, límites de velocidad en el pit-lane y un bloque de madera para medir la altura de conducción. Otras medidas que llegaron antes del final del siglo fueron un coche médico y zonas de salida de pista más amplias. Michael Schumacher disfrutó de un periodo de relativa estabilidad en las reglas de la F1 a principios de la década de 2000 para producir una asombrosa racha de cinco títulos consecutivos mientras Ferrari dominaba la década.
Start of the Schumacher era
© DPPI
07
2009: El ascenso de Red Bull Racing
A finales de la década, la F1 introdujo un nuevo conjunto radical de normas, incorporando el KERS (Sistema de Recuperación de Energía Cinética) como respuesta a la crisis climática y a los drásticos límites de costes (a partir de 2010) debidos a la recesión mundial. El KERS permitía a los pilotos convertir la energía de frenado en potencia adicional, desplegada como un impulso. Los coches tenían un diseño más limpio, cada vez más altos y estrechos para reducir la estela aerodinámica.
Sebastian Vettel in the RB5 with its high rear wings and wider front wings
© Getty Images / Red Bull Content Pool
From 2009 to 2013, car chassis had high wings and extra aero kit
© Getty Images / Red Bull Content Pool
The RB05 introduced new aerodynamic ideas such as the shark fin
© Getty Images / Red Bull Content Pool
Con la potencia del motor estandarizada en toda la parrilla, Red Bull Racing prosperó con sus brillantes diseños de chasis: en 2010, el RB6 utilizó gases de escape (difusores soplados) para crear más carga aerodinámica. El RB6, el RB7 y sus sucesores ayudaron a Sebastian Vettel a conseguir cuatro coronas de pilotos y al equipo cuatro títulos de constructores.
From 2014-2021 cars had a lower profile and relied more on engine power
© Getty Images / Red Bull Content Pool
08
2014: La potencia del motor y el retorno del efecto suelo
Los dos últimos grandes cambios en las reglas de la F1 han tenido un gran efecto en Red Bull Racing e informan de su enfoque para 2026. En 2014, el énfasis pasó del diseño del chasis a la potencia del motor. Volvieron los turbocompresores, esta vez como componente de nuevos motores híbridos más pequeños y eficientes en el consumo de combustible. El ERS se amplió para incluir la recuperación de energía cinética (ERS-K) y la recuperación de energía térmica (ERS-H), haciendo que la F1 fuera más sostenible y relevante para la tecnología de los coches de carretera. Pero las normas favorecían a los equipos que construían sus propios motores, en lugar de a los equipos cliente como Red Bull Racing. Aunque el equipo seguía consiguiendo victorias, estaba en desventaja.
The return of ground effect in 2022 put Max Verstappen out in front
© Getty Images / Red Bull Content Pool
En 2022, el péndulo volvió a oscilar con el regreso del efecto suelo, esta vez para aumentar la eficiencia del combustible. Oracle Red Bull Racing fue el primero en dominar esta complicada tecnología y produjo el coche más exitoso de la historia de la F1, el RB19. Tras una brillante carrera hacia su primer título en 2021, Max Verstappen produjo la racha más dominante de victorias al arrasar de nuevo en el Campeonato del Mundo de F1 en 2022, 2023 y 2024.
09
2026: Un nuevo capítulo en las carreras de F1
El próximo capítulo de la F1 estará propulsado por los motores más eficientes en consumo de combustible de la historia de la serie. La unidad de potencia híbrida actual es la más eficiente del mundo, ya que proporciona más potencia y consume menos combustible. A partir de 2026, la unidad híbrida producirá tres veces más potencia. La mitad de los 1.000 CV del motor -o planta motriz- provendrán de la energía eléctrica y la otra mitad de un motor de combustión interna de 1,5 litros que utiliza combustibles 100% sostenibles.
Oracle Red Bull Racing´s new RB22
© Vladimir Rys / Red Bull Content Pool
Oracle Red Bull Racing´s new charger: the RB22
© Vladimir Rys / Red Bull Content Pool
A closer look at the Oracle Red Bull Racing´s new RB22
© Vladimir Rys / Red Bull Content Pool
Up close: Oracle Red Bull Racing´s new RB22
© Vladimir Rys / Red Bull Content Pool
Oracle Red Bull Racing´s new RB22
© Vladimir Rys / Red Bull Content Pool
Los coches también son más pequeños, elegantes y ligeros. La unidad ERS-K ahora puede recargar la batería con el doble de energía por vuelta, mediante acciones como la recuperación en frenada o el levantamiento del acelerador al final de las rectas. Los pilotos pueden utilizar esa energía estratégicamente para adelantar o defenderse. El DRS está fuera, sustituido por piezas aerodinámicas activas del kit de carrocería que ayudan a los coches a agarrarse en las curvas o a acelerar en las rectas.
Red Bull Racing entra en esta nueva era como fabricante de motores, ya que Red Bull Powertrains se asocia con Ford para producir sus primeros propulsores desde cero. Representa un paso enorme, pero que pone al equipo completamente a cargo de todos los aspectos de su campaña de F1, en lugar de comprar motores como equipo cliente. El ex piloto David Coulthard, que pilotó para Red Bull Racing en su debut en la F1 en 2005, elogió la medida: "Cuando estaba en el equipo, les animaba a comprar Cosworth y construir sus propios motores.
"Si quieres tener el control de tu propio destino, no dependes de nadie más. Ahora el equipo controla al 100% su propio destino. Será un reto, por supuesto, y puede que no funcione al principio. No funcionó al principio como equipo de Fórmula 1, pero acabó funcionando y Red Bull tiene el compromiso, los recursos y la gente para hacerlo funcionar."
Max Verstappen test the new RB22 for the first time in Barcelona
© Getty Images / Red Bull Content Pool
10
2030: ¿Qué pasará después?
El objetivo de la F1 es llegar a cero emisiones netas en 2030. No se trata sólo de los coches en pista, sino también de todo el transporte necesario para trasladar el circo de la F1 por todo el mundo. Esa tecnología híbrida es compleja y costosa, pero es enormemente importante para la industria automovilística y más allá, razón por la que más fabricantes de motores se incorporan a la F1, ya que a Ferrari y Mercedes se unen Red Bull Powertrains y Ford, Audi, Honda y (a partir de 2029) General Motors.
El aumento del coste y los daños medioambientales causados por los combustibles fósiles significan que la sostenibilidad seguirá ocupando un lugar destacado en la lista de prioridades del automovilismo. En un anuncio de la F1: "La F1 puede seguir siendo pionera para la industria automovilística, colaborando con los sectores de la energía y la automoción para ofrecer las primeras unidades de propulsión del mundo 100% avanzadas y sostenibles, reduciendo las emisiones de carbono en todo el mundo".
Team boss Laurent Mekies with key men Ben Waterhouse and Pierre Waché
© Getty Images / Red Bull Content Pool
Sin embargo, existe el argumento de que el ERS sólo es relevante en los países desarrollados. Si en 2030 la F1 ha llevado el ERS lo más lejos posible, es posible que la serie abandone la tecnología -que es pesada y técnicamente compleja- y se centre en cambio en desarrollar la próxima generación de motores limpios, duraderos, ligeros y de bajo consumo que funcionen con combustibles sostenibles. En la pista, eso significaría coches aún más ligeros y rápidos.
El jefe de la F1, Stefano Domenicali, dijo: "En cuanto se defina el reglamento de 2026, empezaremos a pensar en cuáles serán los próximos pasos. Es una consideración personal mía que si los combustibles sostenibles funcionan, tendremos que evaluar cuidadosamente si continuar con [unidades de potencia] híbridas o si habrá disponibles soluciones mejores."
El camino que queda por recorrer es claro en el sentido de que la F1 seguirá mezclando la excelencia deportiva y el entretenimiento en el circuito con la brillantez tecnológica entre bastidores para mantener el deporte en la vía rápida hacia el futuro.
