F1
Más datos y cifras para comparar la era del turbo en los ochenta y su regreso en 2014.
En la primera parte de esta serie nos fijamos en algunos de los cambios que ha experimentado la tecnología del turbo al evolucionar durante el último cuarto de siglo. Pero aún nos queda mucho por ver.
A principios de los ochenta, los turbocompresores estaban viviendo su infancia, aunque cuando el reglamento los excluyó de la competición, en 1988, ya habían evolucionado muchísimo. Se trata de una tecnología de uso común en los utilitarios y turismos, implantada de forma masiva gracias a los conocimientos y avances del siglo XXI y al deseo de superar siempre nuevos límites en cuestión de eficiencia energética. Con todo esto, los fabricantes de propulsores de la F1 cuentan con una base mucho más firme sobre la que trabajar.
Pensemos por ejemplo en el retraso del turbo, esos instantes que transcurren entre que se pisa el acelerador y la entrega de potencia. En realidad, para los diseños modernos ya es cosa del pasado, nadie se imagina que un piloto se vaya a alinear en la parrilla de salida de 2014 para soportar esos segundos de espera en la nada seguidos de una explosión de potencia tan típicos de la era de oro del turbo.
Hay que tener en cuenta que, a principios de los ochenta, muchos de los chasis eran de aluminio y se combaban y deformaban por efecto de las tensiones a las que los sometían los motores turbo. Dado que ahora la potencia bruta será menor y los chasis son de fibra de carbono de tecnología avanzada, este problema ha desaparecido.
También resulta digna de atención la diferencia entre las cantidades de combustible de entonces y de ahora. En 1984 los depósitos de carburante estaban limitados a 220 litros. En 1986 se redujeron a 195 y en 1988, el último año del turbo, a 155 litros. Se trataba de intentar bajar las velocidades de carrera obligando a los pilotos a economizar combustible…pero lo único que se conseguía era desafiar a los cerebritos de los fabricantes como Honda, Porsche y Ferrari, para que superasen una y otra vez las limitaciones. Ahora centrémonos en 2014 y pensemos en que habrá que cubrir las mismas distancias de carrera con tan solo 100 kilogramos de carburante. Eso sí que será un reto para los fabricantes de motores.
También hay más diferencias, tan obvias que saltan a la vista. Los motores de F1 de mediados de los ochenta iban desde diseños con cuatro cilindros y 1,5 litros hasta motores V6 de 1,6 litros que alcanzaban las 12000 rpm. En 2014, la regla será la misma para todos: motores V6 de 1,6 litros a 15000 rpm.
Conviene no olvidar además que tres de los fabricantes de motores actuales de la F1 (Ferrari, Renault y Honda, que se les unirá en 2015) ya competían hace casi treinta años, en la era dorada del turbo. Pero hay que tener clara una cosa: lo que aprendieron entonces no significa nada si se compara con los diseños de cara al 2014.
Y aquí va otro dato: la parrilla de la F1 en 2014 tendrá hasta cuatro marcas distintas de motores (salvo sorpresas), nada más. Echemos la vista atrás: en 1986 casi todos los equipos se habían pasado al turbo y había nueve fabricantes; TAG Porsche, Honda, Ferrari, Renault, BMW, Ford, Zakspeed, Alfa Romeo y Motori Moderni.
Seis de los circuitos del calendario actual ya figuraban en el campeonato entonces. Eran Hockenheim, Interlagos, Mónaco, Monza, Silverstone y Spa-Francorchamps. Comparar los tiempos por vuelta no servirá para nada, puesto que además algunos de estos trazados han sufrido alteraciones de gran calado. Spa, Monza y Mónaco todavía conservan su diseño básico, así que tal vez sea posible establecer comparaciones entre los tiempos de las rectas más largas. Bueno, si hablamos de rectas… Mónaco también se queda fuera.
