F1
Conoce al diseñador de Istanbul Park y otros grandes circuitos de F1
Hermann Tilke, entre otros circuitos, ha diseñado Istanbul Park, donde se disputará la próxima carrera de la Fórmula Uno.
Hermann Tilke y su equipo son pioneros en el diseño de pistas modernas para la práctica de los deportes del motor.
Hemos hablado con Tilke sobre su pasión por los deportes del motor, los secretos a la hora de diseñar un circuito y acerca de sus proyectos favoritos.
¿Cuándo empezaste a interesarte por los deportes del motor y qué fue lo que te llevó a competir?
Cuando tenía 16 años mi tío me invitó a ver una carrera en el circuito alemán de Nürburgring. A partir de ahí quedé enganchado para siempre. Quería competir pero en aquella época no estaba permitido con 16 años, se podía competir en kart pero para correr en coche había que tener al menos 18 años.
Cuando cumplí los 18 años cogí el coche de mi madre, un Volkswagen Scirocco y, sin su permiso, le puse unas barras antivuelco. Aparte de eso el coche era completamente de serie, no tenía ni neumáticos de competición. Empecé a tomar parte en carreras en cuesta, así fue el comienzo. Después de acabar la escuela estuve tres meses trabajando y con el dinero que gané me compré un coche de carreras de verdad: un Mini Cooper.
En 2020 Instanbul Park regresa al calendario de la F1. Esta pista se considera como uno de tus mejores trabajos, a todos nos fascina la curva 8, pero ¿qué parte del circuito crees que está subestimada?
Me gusta mucho el circuito de Estambul y es una buena noticia que regrese a la F1. Además de la curva 8, me gusta mucho la sección que va de la curva 1 a la 5. Hay una gran elevación y las curvas son interesantes y distintas.
El circuito de Estambul es uno de los mejores trabajos de Tilke
© Getty Images/Red Bull Content Pool
¿Cómo llegaste a formar parte del proyecto de Istanbul Park y cómo se eligió el lugar?
Recuerdo que recibí una llamada de la persona (Mümtaz Tahincioğlu) que en aquel momento era el presidente de la Federación Turca de Automovilismo. Me invitó a visitar el lugar donde querían construir una pista de Fórmula Uno. El sitio me encantó porque era montañoso, una zona excelente para hacer un circuito de F1. Podríamos decir que tenía como una tercera dimensión.
Cuando me preguntaron mi opinión sobre el terreno dije que me gustaba. A partir de entonces ya no se consideraron otras alternativas.
Fue un proyecto difícil, sobre todo durante el proceso de diseño. Hicimos una gran maqueta de 2.5 metros cuadrados para entender todo mejor. Ahí pusimos en práctica las primeras ideas, utilizando trozos de lana. Al realizar el proyecto tuvimos en cuenta la topografía, en este aspecto la maqueta nos ayudó mucho porque es una cosa física que puedes ver y tocar.
¿Siempre te ha interesado el diseño de los circuitos?
En aquella época no me interesaba el diseño de las pistas, sino la competición pura y dura. La única opinión que tenía de un circuito era desde el punto de vista del pilotaje: si ganaba, me gustaba la pista. Si no, no me gustaba.
“El Red Bull Ring es un gran circuito”.
Tu primer trabajo fue convertir el Österreichring austriaco en el A1 Ring, que más tarde sería el Red Bull Ring. ¿Qué recuerdas de aquel proyecto?
En realidad, el primer diseño completo que hice de un circuito fue para MotoGP, me refiero al Sachsenring en Alemania, un proyecto que realicé en 1995. El A1 Ring, que ahora es el Red Bull Ring, fue el primer proyecto que hice para la F1 y se terminó en 1997. El Red Bull Ring es una pista fantástica, puede que sea la pista en la que se ven las mejores carreras. Permite los adelantamientos y no es un circuito fácil, aunque desde fuera la parezca. Los pilotos de F1 pueden dar fe de ello.
Quizá cada año se debería hacer allí un doblete…
Pues a lo mejor… La realidad es que si ves la historia del Red Bull Ring, compruebas que casi siempre se han vivido carreras apasionantes en esa pista.
Tilke desde joven se enamoró del motor
© TILKE
¿Cómo comparas al Hermann Tilke de aquella época con el actual?
Es difícil hacer una comparación. La compañía Tilke Enginers & Architects ha crecido mucho. En aquella época teníamos de ocho a 10 ingenieros, ahora tenemos más de 150 ingenieros y arquitectos. Todo cambia y evoluciona. En lo que se refiere al diseño de los circuitos también se han producido muchos cambios. Por otro lado, el reglamento relacionado con la seguridad también ha cambiado.
La pandemia ha obligado a la Fórmula Uno a correr en 2020 en circuitos de la vieja escuela como Mugello, Imola y Nürburgring. El Gran Premio de la Toscana fue apasionante pero tuvo algunos momentos peligrosos. ¿Cómo se puede lograr que una pista sea espectacular y segura al mismo tiempo?
En la actualidad la seguridad es muy importante. Nadie quiere que un piloto se haga daño, por lo que la FIA trabaja a fondo para promover la seguridad, tanto en los coches como en las pistas. Dicho lo cual, las carreras nunca van a ser totalmente seguras. No se puede tener un 100 por ciento de seguridad, siempre habrá un porcentaje de peligro.
Todos queremos ver carreras apasionantes, pero puede haber carreras apasionantes en circuitos que son seguros, ese es nuestro objetivo. Intentamos diseñar circuitos en el que sea fácil el que los pilotos cometan un error. El problema con la Fórmula Uno es que los coches y los pilotos son los mejores del mundo y no suelen cometer errores, pero lo intentamos… Intentamos que las pistas sean muy complicadas pero los pilotos trabajan en contra nuestra.
Jean-Éric Vergne en acción en el Red Bull Ring
© Philip Platzer/Red Bull Content Pool
Tus circuitos están diseñados para los actuales bólidos de Fórmula Uno, que tienen un elevado paso por curva y una gran carga aerodinámica. El reglamento va a cambiar en 2020, ¿afectará esto al diseño de los circuitos?
En realidad no porque los circuitos se diseñan para que se pueda competir en ellos durante 50 años o incluso más. En 50 años el reglamento puede cambiar 10 veces y no tendría sentido tener que cambiar la pista cada vez que se cambia el reglamento.
Podemos tomar como ejemplo la curva 8 de Instanbul Park. Diseñamos un viraje muy difícil porque en él hay que tener en cuenta sus tres dimensiones. Los coches tienen que estar puestos a punto para que no pierdan carga aerodinámica y eso afecta a toda la vuelta. Ahora bien, con la aerodinámica de los bólidos actuales, creo que la curva 8 se tomará a tope cuando la F1 regrese a ese circuito el 15 de noviembre.
Quizá después de los cambios de 2022 volverá a ser una curva delicada. Puedes diseñar una curva rápida pero que no se tome a tope, aunque a lo mejor al año siguiente sí que se puede negociar a todo gas. No es fácil tener en cuenta los cambios de reglamento.
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¿Hubo ideas que se quedaron en el tintero o el diseño definitivo fue el mismo desde el principio?
Cuando diseñamos un circuito tenemos diferentes versiones e ideas pero es algo que hacemos internamente y luego nos decidimos por una u otra. Es un proceso en el que empiezas con nada, solo con el terreno.
Tu compañía ha diseñado circuitos para la Fórmula Uno, MotoGP y touring cars. ¿Cuáles son las mayores diferencias a la hora de proyectar una pista u otra?
Hay muchas diferencias. Por lo general diseñamos el circuito para que sirva para todas las disciplinas, lo que siempre supone un compromiso. Los coches y las motos son muy diferentes en lo que respecta a la seguridad, diseño, comportamiento en curva… Por ejemplo, en una pista de F1 siempre tienes que pensar en crear oportunidades para adelantar. Para coches GT esto no es tan importante porque con ellos es más fácil adelantar.
Lo ideal sería construir un circuito para cada disciplina. Si es para GT lo puedes hacer más extremo, una pista de Fórmula Uno debe ser más fluida, mientras que si piensas en las MotoGP hay que tener en cuenta la configuración de las curvas y poner todavía más énfasis en la seguridad. No pasa nada porque un coche se estrelle a 50 km/h contra el guardarraíl pero en moto es peligroso.
Tilke ha diseñado circuitos en todo el mundo
© TILKE
¿Qué diferencia hay a la hora de diseñar un circuito urbano frente a uno permanente?
Es más restrictivo, hay cosas que no puedes tocar. No puedes derribar una casa para hacer una curva. Hay que trabajar mucho los detalles. Cuando diseñas un circuito urbano para la Fórmula Uno sabes que los pilotos son profesionales por lo que los coches pueden acercarse al muro en la salida de las curvas.
¿Como la primera sección del circuito de Baku City?
Así es. Además, la parte de la subida es muy rápida pero tenemos barreras en el borde de la pista. Esto es solo para profesionales.
No te tienes que preocupar de los pilotos aficionados…
Sí, y esto es muy importante cuando diseñas una pista permanente, porque en gran medida los circuitos se financian con los pilotos aficionados. Hay cursillos y cosas por el estilo donde participan pilotos amateurs. Hay que evitar que destrocen el coche en la primera curva.
Si pudieses diseñar tu circuito ideal, ¿qué tres o cuatro elementos te gustaría incluir?
Muchos cambios de elevación. Un circuito completamente tridimensional hace que el coche se aligere, que es lo que ocurre en el Nordschleife.
Diseñamos uno en las montañas cerca de Tokio que se llama Magarigawa Club, es para aficionados al automovilismo que se quieran divertir. Bilster Berg en Alemania también es muy extremo y es muy apreciado por los fans.
Me gusta cuando el coche se queda muy ligero y casi salta en la zona de frenada. Una parte del Nordschleife es así y la pista australiana de Bathurst cuenta con una sección parecida. Me gusta cuando hay que ser cuidadoso a la hora de frenar. Esos elementos hacen que correr sea muy divertido.
¿Cuáles son tus circuitos favoritos que no han sido diseñados por ti?
Spa-Francorchamps en Bélgica… El Nordschleife alemán es uno de los circuitos más interesantes del mundo. También me gusta Bathurst, hice algunas carreras allí y fue todo un reto.
