F1
F1
Inovace monopostů, které udávaly směr F1. Od minulosti až po současnost
Od surové síly vozů z padesátých let až po dnešní hybridní technologie. Evoluce monopostů F1 je o inovacích a rychlosti. Každá dekáda posunula hranice motorsportu dál. Koukni, jak šel čas.
Součástí tohoto článku je
Formule 1 je místem, kde se sport potkává s vědou – každé vylepšení může znamenat rozdíl mezi vítězstvím a porážkou. A kdo by to měl vědět líp než Max Verstappen? Ten má z první ruky zkušenost s tím, jak i ta nejmenší inovace rozhoduje o titulech. Den před Velkou cenou Singapuru 2024 ještě s týmem dolaďoval poslední detaily na svém monopostu, aby zvýšil šance na dobrý výsledek – a jak už asi víš, tyhle last-minute úpravy se vyplatily.
Max Verstappen na Velké ceně Singapuru F1
© Getty Images/Red Bull Content Pool
„Jsem opravdu spokojený s druhým místem... Obrovský kredit patří celému týmu za jejich tvrdou práci. Přišli s parádními řešeními, přes noc udělali spoustu změn na autě a mělo to obrovský dopad,“ řekl Verstappen. „Auto se mnohem lépe řídilo, mohli jsme víc tlačit v zatáčkách a fakt jsme z něj dostali maximum.“
Verstappen a jeho tým moc dobře vědí, že i ta nejmenší úprava může tvořit rozdíl mezi pódiem a diskvalifikací. Inženýři ve Formuli 1, včetně těch v Maxově týmu, už desetiletí ladí design monopostů, aby posunuli aerodynamiku a rychlost na úplně nový level. Proto je vývoj F1 aut nekonečným honem za dokonalostí. Mrkni, jak se tyhle závodní bestie měnily v průběhu dekád!
01
Early days (1950s - 1960s)
Začátky F1
Prvopočátky formule 1 sahají až do 90. let 19. století, kdy ve Francii propukla mánie kolem silničních závodů. Už tehdy bylo jasné, že motorsport má budoucnost. Jenže než F1 skutečně vyrazila na trať, prošel svět závodění několika zásadními fázemi. V roce 1901 se jel první závod nesoucí název Grand Prix, ale trvalo ještě několik desetiletí, než se zrodila samotná Formule 1. Až v roce 1946 Mezinárodní automobilová federace (FIA) sjednotila pravidla závodů a o čtyři roky později – v roce 1950 – se konečně rozjela moderní éra F1.
Zpátky do minulosti
Název Formule 1 – původně známý jako Formule A – označuje soubor pravidel, která musí každý účastník splnit. Tato regulace zahrnuje všechny technické specifikace neboli formuli, kterou musí jezdec dodržet při návrhu svého monopostu, včetně aerodynamiky, hmotnosti a objemu motoru. První oficiální závod F1 se odehrál v roce 1950 ve francouzském Pau a od té chvíle začala popularita Formule 1 raketově růst. O měsíc později se konal historicky první světový šampionát na legendárním okruhu Silverstone ve Velké Británii.
Juan Manuel Fangio při Velké ceně Německa 1954
© Daimler AG
První monoposty F1 měly k dnešním aerodynamickým bestiím hodně daleko. Bez přítlakových křídel a dalších vychytávek se piloti museli poprat s tratí úplně jinak – a ne vždy to skončilo dobře. Legendy jako Juan Manuel Fangio a Stirling Moss často riskovaly v každé zatáčce a nehody nebyly žádnou raritou. I tak ale dokázali tyhle náročné tratě zkrotit – a Fangio si v 50. letech dojel rovnou pro pět mistrovských titulů.
Rané změny v F1
Rok 1958 přinesl do Formule 1 zásadní změny a nastavil pravidla, která posunula celý sport na novou úroveň. Délka tratí se zkrátila z původních 300 na 200 mil a závodníci museli tankovat palivo Avgas. Největší revoluci ale přineslo umístění motoru – poprvé v historii F1 se vítězný monopost pyšnil motorem za sedačkou jezdce. Byl to Cooper řízený Stirlingem Mossem během Velké ceny Argentiny – a právě tahle inovace odstartovala úplně novou éru závodních strojů.
V roce 1961 se regulátoři pokusili zkrotit rychlost na tratích – nařídili, že motory nesmí mít víc než 1,5 litru a musí být bez turba. Jenže snaha o pomalejší a bezpečnější závody dlouho nevydržela. O pět let později, v roce 1966, dostali jezdci zelenou pro pořádné třílitrové motory – a rychlost byla rázem zpět.
Šedesátá léta přinesla do F1 éru Lotusu – a s ní revoluční změnu v konstrukci monopostů. Britský tým Lotus zahodil klasický trubkový rám a přišel s hliníkovým monokokem, který byl lehčí, pevnější a hlavně spolehlivější. Výsledek? Jim Clark si díky téhle technologické bombě dojel ke dvěma titulům během tří let a Lotus se zapsal do historie jako inovátor, který změnil pravidla hry.
Na konci 60. let přišla další revoluce – křídla. Tzv. aerofoily, inspirované Jimem Hallem a jeho Can-Am Chaparralem, přidaly monopostům pořádný přítlak, což znamenalo lepší trakci a stabilitu. Výsledkem byly vyšší rychlosti a agresivnější průjezdy zatáčkami. Tohle vylepšení ale také ukončilo již zmíněnou Lotus éru, protože najednou to vypadalo, že bez křídel už žádné jiné auto nemá šanci držet krok.
02
70. - 80. léta
Hra na aerodynamiku
V sedmdesátých letech Formule 1 definitivně vstoupila do éry aerodynamiky. Lotus se vrátil zpátky na výsluní díky chytré kombinaci nového designu s charakteristickou „lopatkovou“ přední částí a nedávno představenými křídly. Tohle auto bylo tak dobře navržené, že s ním různí jezdci posbírali rovnou pět mistrovských titulů.
V roce 1975 se na vrchol F1 dostala stáj Ferrari s dvojicí jezdců Niki Lauda a Clay Regazzoni. Jejich monopost 312T poháněný plochým dvanáctiválcem ukázal sílu italského inženýrství. O rok později přišla další zásadní změna – za kokpity se objevily airboxy, které přiváděly víc vzduchu do motoru. To vedlo k nástupu ground efektu, díky kterému se auta přilepila blíž k asfaltu, získala lepší stabilitu a vyšší přítlak. Vedlejší efekt? Větší spotřeba energie – ale ta rychlost za to stála.
Inženýři F1 si v honbě za rychlostí dál hrálii s aerodynamikou a začali ladit tzv. ground effect optimization – tedy způsob, jak monopost přilepit k asfaltu ještě efektivněji. Jenže než to trefili správně, bylo to trochu divoké. Auta byla zpočátku příliš nízko, což znamenalo, že jakýkoliv hrbol nebo obrubník mohl závodníky pořádně rozhodit. Řešení? Venturiho tunely a uhlazenější karoserie. Tyhle vychytávky umožnily vzduchu proudit pod vozem rychleji, což zvýšilo přítlak, stabilitu v zatáčkách a rychlost na trati.
Na začátku 80. let už všichni týmy jely na ground-effect vlně – monoposty byly rychlejší, stabilnější a přilepené k trati jako nikdy předtím. Jenže s těmito vylepšeními přišlo i větší riziko nehod. A když se v roce 1982 ukázalo, že extrémní přítlak může být až příliš nebezpečný, FIA ground effect zakázala. Auta se tak musela znovu adaptovat a hledat jinou cestu k dokonalé rovnováze mezi rychlostí a bezpečností.
Revoluce jménem turbo
Renault přišel s revolučním nápadem a postavil první turbo monopost v historii F1 RS01, za jehož volant usedl Jean-Pierre Jabouille. Jenže turbo technologie s sebou nesla i nový fenomén: turbo lag. Ten způsobil, že reakce motoru na plyn byla o něco pomalejší – řidič sešlápl pedál, ale výkon dorazil až s mírným zpožděním. Jakmile se ale motor roztočil a výfukové plyny začaly naplno pracovat, monopost vystřelil vpřed neuvěřitelnou rychlostí.
Renault zahájil éru turbodmychadel v roce 1977 modelem RS01
© DPPI
Začátky turbo éry nebyly úplně raketové – 11 týmů stále věřilo klasickým atmosférickým motorům Cosworth. Jenže v roce 1983 přišel zlom. Nelson Piquet si s přeplňovaným motorem BMW dojel pro titul mistra světa a ukázal, že turbo je budoucnost.
Ve stejné době se McLaren pustil do vývoje svého vlastního turbo monstra – přišel s motorem TAG-Porsche, který měl v dalších sezonách udělat pořádný rozruch. A to se taky stalo. V roce 1984 McLaren nasadil nový MP4/2 s turbo motorem TAG a ten naprosto dominoval – vyhrál 12 z 16 závodů.
Konec 80. let přinesl do F1 nejen technologické bitvy, ale i ikonický souboj dvou legend – Ayrtona Senny a Alaina Prosta. Jejich rivalita se vyhrotila na trati v několika dramatických střetech, z nichž jeden z nejkontroverznějších se odehrál při Velké ceně Monaka. Senna v posledním kole předjel Prosta, což vedlo k obviněním, že mu vítězství ukradl.
Zároveň se turbo éra blížila ke konci. Přestože přeplňované motory přinesly brutální rychlost, jejich nepředvídatelné výkyvy výkonu z nich dělaly časovanou bombu. FIA proto koncem 80. let turbo definitivně zakázala a týmy se musely vrátit k atmosférickým motorům o objemu 3,5 litru.
03
1990 - 2000
F1 v 90. letech zažila digitální revoluci – do hry vstoupila elektronika, která změnila způsob, jakým se monoposty ovládaly. Největší průlom přinesl Williams FW14, který jako první spojil poloautomatickou převodovku s trakční kontrolou. Převodovka – známá také jako transmise – umožňuje jezdci efektivně přenášet výkon, což znamená rychlejší akceleraci i plynulejší brzdění.
Ale Ayrton Senna i tak dál vládl závodním tratím – za volantem McLarenu-Honda MP4/6 si držel první příčky, zatímco FW14 mu jednoduše nestačil. Jenže pak přišel Nigel Mansell a jeho FW14B, který ukázal, že aktivní odpružení může změnit pravidla hry.
Tahle nová technologie umožňovala autu automaticky se přizpůsobovat trati, což znamenalo lepší ovladatelnost a vyšší rychlost v zatáčkách. Výsledek? Mansellův FW14B začal kralovat a vyhrál hned několik závodů, čímž dokázal, že budoucnost F1 patří chytrým technologiím.
Počítačem řízené monoposty se staly klíčovým prvkem moderní F1 – ale jen na chvíli. FIA v raných 90. letech zakázala aktivní odpružení a další automatizované systémy, které pomáhaly s nastavením vozu.
Nová pravidla přinesla větší rivalitu mezi jezdci, protože bez elektronických vychytávek se najednou všichni ocitli na stejné startovní čáře. Inženýři museli auta upravit podle nových specifikací, což znamenalo, že některé týmy nestihly zimní testování kvůli šibeničním termínům. Výsledkem byla auta, která byla těžší na řízení, což často vedlo k nehodám a kolizím na trati.
Hlavním tématem sezóny 1997 bylo zavedení doplňování paliva během závodu. Tahle novinka přinesla pořádnou dávku kontroverze – někteří fanoušci byli přesvědčeni, že F1 tím ztratila kouzlo soubojů na trati, protože strategie zastávek v boxech začala hrát větší roli než samotné předjíždění.
Tým Tyrrell Racing Organisation se v roce 1997 pokusil o netradiční inovaci – na svůj monopost přidal X-Wings, tedy zvláštní křidélka namontovaná na bočnicích. Měla zlepšit přítlak a stabilitu, ale nakonec si získala spíš posměšky než uznání. Kvůli svému nevzhlednému designu se do historie F1 moc nezapsaly a o rok později je FIA zakázala.
Michael Schumacher se stal hvězdou sezóny 2000 – právě tehdy odstartoval svou neuvěřitelnou sérii pěti titulů v řadě s týmem Scuderia Ferrari. Tohle období z něj udělalo jednu z největších legend F1.
Na konci první dekády tohoto století došlo ve světě F1 k další technologické revoluci. V roce 2009 byl představen Kinetic Energy Recovery System (KERS) – systém, který umožnil jezdcům přeměnit brzdnou energii na dodatečný výkon.
Další zásadní změnou bylo zavedení nastavitelných předních a zadních křídel, které zlepšily aerodynamiku a umožnily efektivnější průjezdy zatáčkami.
04
2010 - současnost
Yuki Tsunoda řídí Visa Cash App RB VCARB 01 v říjnu 2024
© Chris Graythen/Getty Images/Red Bull Content Pool
Technologický vývoj F1 v současné éře závodění jede naplno. V roce 2011 se do hry dostal Drag Reduction System (DRS) – systém, který jezdcům poskytuje výhodu při předjíždění. Díky DRS se mohou závodníci na rovinkách snížit aerodynamický odpor a získat tak vyšší rychlost, což výrazně oživilo souboje na trati.
V roce 2014 se už po několikáté vrátilo do F1 turbo – tentokrát v hybridní podobě. Nové hybridní pohonné jednotky kladou důraz na ekologii, protože kombinují přeplňovaný motor s energetickými rekuperačními systémy (ERS).
ERS zahrnuje dvě hlavní složky: kinetické rekuperační systémy (ERS-K) a tepelné rekuperační systémy (ERS-H), které pomáhají efektivně využívat energii a dělají F1 udržitelnější a blížší běžným autům – i když tahle „běžná auta“ stále dokážou vyprodukovat přes 1 000 koní pod kapotou.
Formule 1 postupuje každoročně mílovými kroky vpřed. Není tedy divu, že si do královny motorsportu našly cestu taky technologie, které možná znáš z jiných odvětví. Inženýři teď využívají 3D tisk k výrobě součástek pro monoposty i motory, čímž výrazně urychlují vývoj a testování. Rozšířená realita (AR) zase pomáhá jezdcům naučit se trať ještě před závodem, zatímco umělá inteligence (AI) analyzuje výkon vozů a hledá způsoby, jak zlepšit aerodynamiku.
05
Budoucnost vozů F1
RB21 z pohledu zepředu
© Red Bull Racing/Red Bull Content Pool
Oracle Red Bull Racing představil nový RB21 – mašinu, která bude v sezóně 2025 bojovat o další titul. Historicky první globální launch všech týmů F1 proběhl v O2 areně v Londýně a Red Bull tam ukázal nejen ikonický design vozu, ale i novou sestavu: Max Verstappen a Liam Lawson jsou připraveni rozjet pořádnou show. Šéf stáje Christian Horner věří, že tým má na to udržet si dominanci – a že letošní sezóna bude extrémně nabitá.
FIA chystá na sezónu 2026 velké změny. Monoposty budou o 30 kilogramů lehčí, dostanou o 300 procent víc bateriové energie, která se rozdělí mezi spalovací motor a elektropohon. Kromě toho se plánuje i Manual Override Mode a posílená elektrická síla, což by mělo znamenat víc předjíždění a dramatičtější souboje na trati.
Do roku 2030 chce F1 dosáhnout nulových emisí. Už teď používají 10% ethanolové biopalivo s tím, že cílem je dostat se až na 100% udržitelný pohon. Pokud tohle zvládnou, bude F1 nejen rychlá, ale i zelenější než kdy dřív. 🌱
Vývoj závodních monopostů a historických F1 vozů je důkazem lidské vynalézavosti a nekonečné honby za dokonalým výkonem. Od prvních strojů spoléhajících na surovou sílu přes aerodynamické revoluce a návrat turba až po dnešní hybridní rakety – F1 neustále posouvá hranice možného. S novými technologiemi na obzoru se můžeme těšit na ještě divočejší inovace, které udrží F1 na vrcholu motorsportu a zajistí, že bude závodění rychlejší, napínavější a extrémnější.
Baví tě obsah ze světa motorsportu, ale i jiných odvětví? Sleduj nás na našem Instagramu a TikToku. Jen tak ti nic neunikne.
Součástí tohoto článku je
