F1
Así cambia el reglamento de Fórmula Uno para 2021
Efecto suelo, ruedas más grandes y límites de presupuesto, todos cambiarán en 2021. Pero, ¿cuáles son exactamente estos ajustes en el reglamento y qué significan para el futuro de la F1?
Algunos deportes tienen la virtud de grabar sus reglas a fuego, con insignificantes cambios que requieren mucho tiempo y alboroto. La Fórmula Uno, sin embargo, no funciona así.
Durante los 70 años del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, los reglamentos técnicos de la competición más importante del deporte del motor se han ido modificando de forma casi constante. Por su propia naturaleza, el deporte debe evolucionar a medida que los nuevos desarrollos en ingeniería y tecnología se filtran al sistema. Y rara vez comienza una temporada sin cambios menores.
No obstante, de vez en cuando se requiere un cambio de calado. Se pulsa el botón de reinicio y los cambios en el reglamento técnico pasan de la evolución a la revolución. Esta innovación está prevista para 2021, cuyos detalles ya están disponibles a medida que los equipos comienzan la secuencia principal de sus programas de desarrollo.
Los cambios en el reglamento 2021 incluyen varios ajustes estéticos para hacer que los coches se vean más atractivos, pero el objetivo principal es intentar que las carreras sean aún mejores. Esto es lo que podemos esperar.
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Carreras más reñidas
El principal problema de la F1 -o, más exactamente, su mayor reto- es que siempre está persiguiendo dos objetivos en competición. Por un lado, quiere los coches más rápidos del planeta. Por otro lado, ansía carreras más emocionantes. Sin embargo, la mayoría de las veces, lo primero tiende a impedir lo segundo.
David Coulthard, 13 veces ganador de Gran Premio, lo resume todo. "Creo que lo que está absolutamente claro es que para que haya una buena carrera los coches deben seguirse de cerca. El conflicto aquí es que la F1 también quiere tener los coches de carreras más rápidos del mundo, lo que significa tener monoplazas aún más sofisticados aerodinámicamente, y esto es completamente, diametralmente opuesto al deseo de ver carreras más reñidas".
Adelantar en la F1 no debería ser fácil, pero ha habido una gran cantidad de opiniones de que, en los últimos años, se ha vuelto demasiado difícil. Una gran parte del problema es la "la estela de turbulencia". La aerodinámica de un coche de Fórmula Uno funciona mejor con un flujo de aire suave y constante sobre la carrocería.
Esto es problemático en las carreras de monoplazas con las ruedas al aire, porque las ruedas delanteras tienden a interrumpir el flujo de aire y generar turbulencias. Por lo tanto, los equipos pasan mucho tiempo tratando de empujar este aire turbulento hacia los lados, permitiendo que entre aire limpio.
Esto funciona muy bien sobre el papel para un automóvil aislado, pero el concepto comienza a desmoronarse en una carrera, donde los coches que lo siguen tienen que luchar entre sí en medio de una estela de aire sucio y revuelto. Y cuanto más se acerca el coche perseguidor, más intensa se vuelve la "la estela de turbulencia" y más se pierde el rendimiento aerodinámico, lo que dificulta mucho el adelantamiento. Por lo tanto, las regulaciones aerodinámicas para 2021 están diseñadas para empujar a los equipos a que generen una carga aerodinámica completamente diferente.
Alexander Albon y Kevin Magnussen se disputan el puesto
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Efecto suelo
En lugar de las complejas aletas delanteras y los bargeboards, la Fórmula Uno buscará una solución de "efecto suelo" que generará una mayor carga aerodinámica debajo del coche. Hay un elemento a tener en cuenta sobre esto: el deseo de permitir una carrera más reñida, pero sin impactar en la velocidad o el rendimiento.
El Director de Asuntos Técnicos de la FIA, Nikolas Tombazis, explica: "Hay un difusor justo debajo del coche, con un canal tipo Venturi recorriéndolo entero. Los túneles van desde la parte delantera a la trasera. En condiciones normales, (con el coche de 2021) pasaremos de alrededor de un 50% de pérdida de carga aerodinámica en el monoplaza perseguidor a una distancia de dos coches [en base a los datos recogidos en 2017] a sobre un 5-10% de pérdida. Así que hemos conseguido reducir considerablemente la pérdida de la carga aerodinámica en el coche perseguidor”.
La última vez que la F1 utilizó el "efecto suelo" fue a finales de los años 70 y principios de los 80, antes de que se prohibiera la tecnología y se introdujeran los suelos planos para frenar el creciente peligro a velocidades más rápidas. El plan actual es que estos túneles Venturi devuelvan el aire a un difusor mucho más alto que en los coches actuales. Junto con otros aspectos condicionantes, como las cubiertas de las ruedas y los bujes, la estela generada por el coche de delante será más estrecha y más alta, lo que permitirá a los coches que se encuentren detrás rodar más cerca y recibir un aire más "limpio".
Max Verstappen en su camino a la gloria en Hockenheimring
© Getty Images/Red Bull Content Pool
"Los dos fuertes remolinos que estamos creando toman gran parte de la estela de la rueda y la levantan por encima del coche de atrás. Como resultado, lo que recibe el monoplaza de atrás es un flujo mucho más limpio ", dice Tombazis.
Las sensaciones al volante de un coche con "efecto suelo" no serán, según Coulthard, muy diferentes a las de las máquinas actuales: "El piloto no apreciará la diferencia entre la carga aerodinámica generada por debajo y la que se genera por encima del coche. Simplemente sentirá la carga aerodinámica. Es posible que el efecto en la estela pueda sentirse diferente, pero no sé si ese efecto será muy grande. Las carreras en óvalos tienden son propicias a tener varios coches persiguiéndose a alta velocidad, así que probablemente podamos aprender algo de Estados Unidos. Puede que sea solo cuestión de esperar y ver".
Neumáticos y emociones
Los adelantamientos (y su la ausencia de los mismos) no son el único problema del que se han quejado los pilotos en los últimos años. En la mayor parte de la parrilla existe el deseo de que los neumáticos sufran menos degradación y que, al mismo tiempo, ofrezcan un mayor agarre. Este último punto ha estado en las listas de peticiones de los pilotos durante más tiempo del que nos gustaría recordar. La primera, sin embargo, ha sido una tendencia desde que Pirelli cogió el testigo a Bridgestone en 2011. En 2021, la F1 cambiará su filosofía de neumáticos, pero también cambiará su estética, pasando de una llanta de 13 a una de 18 pulgadas en un intento de hacer más atractivos los coches.
“Estamos analizando en profundidad con Pirelli cómo llegar al punto en el que los neumáticos den un salto de calidad y dejen a la gente competir, sin que se degraden demasiado y sin que los pilotos tengan que hacer una gestión tan compleja”, explica Tombazis. “Necesitamos que tengan un rango de funcionamiento más amplio, para que no sean tan sensibles como los neumáticos actuales”.
Max Verstappen hace una parada en boxes en Hungaroring
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Pat Symonds, Director Técnico de la F1, añade que alterar las características de los neumáticos será un componente clave para crear una competición más ajustada, aunque dice que pedir a Pirelli que produzca un "neumático súper duro tipo Le Mans" no forma parte del plan.
"Creo que en los últimos dos años le hemos hecho preguntas erróneas a Pirelli", añade. "El objetivo de alta degradación no es el camino a seguir. No obstante, creemos que las paradas en boxes son importantes en la F1 y sabemos que nuestros fans disfrutan de estas paradas de dos segundos".
Los que tienen y los que no tienen
F1 también analizará la limitación de costes, limitando los presupuestos anuales de los equipos. El reseteo técnico, junto con la limitación de gastos, debería hacer que los equipos sean más competitivos.
"Estoy de acuerdo en que es necesario vigilarlo, porque aunque los equipos se ocupan de su gestión, la competición es lo que mantiene al público conectado a la F1 gracias a la incertidumbre sobre quién puede ganar", dice Coulthard.
“Creo que seguirá existiendo esa separación entre los mejores equipos y los que no son tan buenos. Ni siquiera el tope presupuestario ayudará demasiado a los equipos pequeños porque están ya de hecho por debajo de él. Lo que suele ocurrir cuando se introduce un cambio en el reglamento es que los grandes equipos abren más la brecha, porque tienen más recursos. Podrán competir en 2020 mientras desarrollan un coche 2021, cosa que los equipos más pequeños no pueden hacer. Así que creo que veremos grandes diferencias al principio, pero empezarán a ajustarse con el tiempo".
Se necesitan más retoques
© Getty Images/Red Bull Content Pool
