F1

"McLaren no favoreció a Senna"

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Entrevistamos a Jo Ramírez, veterano de la F1 durante 40 años.
Por Abel CruzPublicado el
Habla con suavidad, pero con decisión. Se acerca a ti e, incluso, a veces te toca levemente, porque quiere que entiendas y que sientas lo que te está explicando. Joaquín ‘Jo’ Ramírez, natural de Ciudad de México, fue mecánico de Ferrari, Tyrrell, Maserati, Lamborghini y el AAR americano, Jefe de Equipo con la escuadra Fittipaldi Copersucar, y Coordinador en Mclaren desde 1984 hasta 2001. Como miembro de estos equipos y marcas, ha visto de todo, ha ganado de todo y ha perdido de todo. Y de todo eso, nos habla brevemente en esta entrevista.
El gran Jo Ramírez, en Espíritu de Montjuïc 2015, Barcelona.
El gran Jo Ramírez, en Espíritu de Montjuïc 2015
Usted estuvo en diversas ocasiones en el Gran Premio de España, en Barcelona, en los 60 y 70. ¿Qué recuerda del circuito de Montjuïc?
“Era un desafío. Allí no se competía habitualmente y, lógicamente, se adaptó el entorno. El trazado no tenía nada que ver con los de la actualidad (sonríe), que parecen mesas de billar. Montjuïc subía y bajaba, había curvas rápidas y lentas, y penalizaba mucho los errores. Eso era bonito, porque los pilotos estudiaban el trazado a conciencia e intentaban descubrir sus secretos, dónde adelantar a sus rivales, dónde se ganaba y perdía tiempo. Era más divertido y más difícil. Es más, tengo una foto en el salón de mi casa en la que aparece François Cevert con el Tyrrell de 1973, volando en el cambio de rasante que estaba al lado del Estadio Olímpico. ¡Esa foto ganó algunos premios en su época!” [Foto que podéis ver, a continuación]
François Cevert en Monjtuic, 1973. Ramírez tiene esa foto en el salón de su casa.
Cevert en Monjtuic, 1973. Ramírez tiene esa foto
“Esa especie de riesgo, no de un riesgo inconsciente, pero sí de esa clase de desafíos, se han perdido. Desde que Senna murió, creo que las autoridades deportivas reaccionaron de manera algo extrema. La seguridad en los coches siempre es bienvenida, pero falta algo de magia. A veces, creo que hasta el propio Ayrton se habrá dado la vuelta en su tumba (sic), porque dudo que él hubiese querido que el deporte fuese tan estéril como a veces es, en la actualidad”.
Usted vivió una época de grandísimo cambio (coche sin y con alerones, turbo, efecto suelo, regresión a motores atmosféricos, etc.)... ¿Qué cree que más ha cambiado, desde entonces?
“Mi época ya era complicada, pero no hasta el mismo punto, obviamente. Si una cosa me molesta, actualmente, es que creo que se sanciona demasiado. Repito e insisto en que la seguridad debe primar, pero con tanto control parece que los pilotos no se arriesgan tanto. En cualquier GP donde hay un incidente estrictamente de carrera se acaba sancionando a alguien, y antes no era así de manera tan clara”.
Le propongo nombrarle una serie de pilotos con los que usted ha trabajado, para que les defina, comente las impresiones que conserva de ellos, desde su punto de vista. Primero, los hermanos Rodríguez, Ricardo y Pedro:
“Fueron unos privilegiados. Su padre tenía dinero y les ayudó a progresar. Pero no solo eso: ellos supieron aprovechar sus oportunidades. Ricardo fue un precursor de Senna o de Schumacher. Nació con una habilidad increíble para pilotar un auto y, prácticamente, no se tenía ni que esforzar en manejarlo rápido. Pedro sí tuvo que esforzarse más. Si corrían juntos, Pedro era siempre el que quedaba por detrás o se salía de pista. Ricardo era, habitualmente, un segundo o dos más rápido. Al morir Ricardo, Pedro estuvo a punto de retirarse, pero se dio cuenta de que correr era su vida y continuó, y floreció al no estar a la sombra de su hermano, llegando a ser uno de los mejores pilotos cuando llovía”.
El mexicano Pedro Rodríguez, señor de la lluvia.
Pedro Rodríguez, señor de la lluvia
Jackie Stewart y François Cevert:
“Esa también fue una relación muy buena, a todos los niveles. Y lo fue porque François admiraba mucho a Jackie y sabía que, tarde o temprano iba a ocupar su lugar en el equipo. Hasta entonces, quería aprender todo lo que pudiese de Jackie, y jamás quiso ganarle porque el escocés tuviese un problema, quería ganarle por habilidad. Recordarás un GP de Holanda (sic), en el que ambos iban juntos liderando, Jackie perdió una marcha y Cevert no quiso adelantarle por ese motivo. Esa era la esencia del equipo: respeto por encima de todo“.
Niki Lauda y Alain Prost:
“Había mucha diferencia en pista. Alain acostumbraba a ser más rápido, pero fuera, la personalidad de Niki era más sólida, era más tenaz y tenía mayor habilidad preparando el auto y trabajando con los ingenieros. En ese aspecto, Lauda siempre fue mejor que Prost. 1984 fue muy difícil para Alain, pero no cabe duda de que aprendió mucho de Niki. Ese año, Prost ganó siete carreras y Lauda cinco, pero este ganó por medio punto, pero fue campeón. Lauda tuvo que sacar toda su experiencia para compensar la velocidad que tenía Alain, con respecto a él”.
“En Portugal, tras clasificar mal (a veces le costaba) Niki fue recuperando poco a poco en carrera, y aprovechó tanto sus adelantamientos como algunos abandonos para acabar segundo, por detrás de Alain, y lograr el título, pese a que los nervios le hicieron creer que el McLaren tenía problemas de frenos. Cuando bajó del auto, no se creía que era campeón (ríe)”.
“Ambos se llevaron muy bien, pese a todo lo que estaba en juego. Prost aceptó la derrota porque sabía que no podía hacer más”.
Qué diferencia con Senna y Prost, ¿verdad?
“Mucha. La diferencia entre Senna y Prost era que Alain siempre quería tener el coche 100% a su gusto. Y, ¿cuántas veces tienes un coche así? La virtud de Senna era que podía adaptarse al coche que tenía. A veces, podía decir: “No cambiéis nada, doy algunas vueltas más y me adapto a cómo está el coche, ahora”. También, Senna tenía la habilidad de mantener el coche subido de vueltas, para usar mejor la potencia, algo que Prost nunca consiguió”.
¿Cree que McLaren y Honda favorecieron a Senna, en algún momento?
(Sin pensarlo) “Nunca. Por ejemplo, a la fábrica podían llegar seis motores desde Japón. Honda sabía qué motor era el mejor, y ellos nos decían qué características tenían, pero los pilotos y sus ingenieros/mecánicos no lo sabían. Un fin de semana cualquiera, el ingeniero de Prost escogía uno, y en el siguiente el de Senna, otro. Les decíamos qué número de motor llevaban, para que tuviesen la referencia, pero siempre dejábamos que decidiesen libremente. Las diferencias nunca fueron grandes, no más de unos 10 caballos”.
Años más tarde apareció un chico alto, rubio y que hablaba raro: Mika Häkkinen. ¿Cómo era en relación a los demás pilotos de los que hemos hablado?
“Mika era muy frío. Y muy rápido. Creo que ni él mismo sabía por qué lo era. En McLaren fue piloto de pruebas, en 1993, y cuando vimos que Michael Andretti no funcionaba para nosotros, le sustituimos por Häkkinen en Portugal, y marcó la pole por delante de Ayrton. Naturalmente, Senna se puso furioso y a Mika le veías sonriendo de oreja a oreja. En Japón, no obstante, Senna ganó y le sacó poco más de 25 segundos en cincuenta y pocas vueltas a Mika, tercero. Es decir, medio segundo por vuelta. Ahí, Senna le demostró que sí, una vuelta rápida de clasificación la puede hacer cualquiera, pero que hacer 50 vueltas de clasificación seguidas era otra cosa”.
Nos costó lograr que Mika fuese igual de consistente en carrera que en clasificación. Por radio siempre le decíamos: ‘Push! Push! (‘¡Tira! ¡Tira!’)’, y siempre respondía enfadado: ‘¡Ya estoy tirando!‘ Tras algunas temporadas, logró ser más regular y ganó dos veces el título”.
Fernando Alonso y Lewis Hamilton, primera frenada del Gran Premio de Canadá 2007.
Alonso y Hamilton, primera frenada, Canadá 2007
Aunque ya no estaba usted en el equipo, en 2007 se encontraron el bicampeón del mundo de entonces, Fernando Alonso, y la nueva promesa, Lewis Hamilton. ¿Qué le pareció la evolución de ambos esa temporada?
“Me supo mal no estar en el equipo, entonces. Nunca me pareció que su rivalidad fuese igual que la de Prost y Senna. Considero que Fernando necesitó a alguien de confianza en el equipo, porque él creyó que Lewis era el piloto preferido de Ron Dennis. Sin embargo, por mi experiencia, en McLaren siempre se han dado dos coches iguales -como dos gotas de agua- a los pilotos, fuesen quienes fuesen. Solo si, en determinados momentos, uno iba muy por delante del otro en la general, a pocas carreras del final, entonces se le ayuda, pero dar dos coches diferentes no se puede, porque si ayudas a uno perjudicas al otro, y eso es contraproducente para el equipo“.
Creo que Fernando no esperaba que Lewis fuese tan o más rápido que él. Anteriormente, allí donde Lewis competía, ganaba o destacaba. Y su techo era ser campeón del mundo de F1. Ese mismo año, hubo cruces de declaraciones que no ayudaron para nada, y finalmente se perdieron los títulos de ese año. Fue una situación imprevista”.
Para acabar, ¿quién fue su mejor amigo en el deporte, esa persona de la que guarda mejor recuerdo?
“Yo me considero muy afortunado. He trabajado con buenos equipos, buenos jefes, pero uno de mis mejores jefes fue Dan Gurney, quizá el mayor embajador del deporte del motor para EE.UU. Una gran persona, mejor piloto. Hoy en día, seguimos en contacto. Otro fue Ken Tyrrell. Era como nuestro padre. Te daba tanta confianza y se preocupaba tanto por sus trabajadores que siempre dabas el máximo para agradecérselo. Era un gran personaje, simpático, agradable… Con Ayrton también fuimos muy amigos, y nos hacíamos favores continuamente. También mantengo una buena relación con Jan Lammers y Emmanuele Pirro”.
“El deporte del motor es muy arduo, te da grandes satisfacciones y grandes desilusiones. Sin embargo, es bonito convivir con tanta gente muy diferente que tiene esa misma pasión.
He sido un privilegiado”.