MotoGP
MotoGP vs. moto de calle: Dos mundos en comparación
¿Qué distingue a una máquina de carreras de tu moto? En realidad, ¡casi todo!
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Motor
3 minutos
KTM RC16: ¡Soy Highspeed!
La cilindrada de 1.000 cm³ de las MotoGP y el diseño de cuatro cilindros también son estándar en las grandes motos de carretera, así que ¿de dónde viene la potencia extra? En primer lugar, ni el catalizador ni el silenciador restan potencia. El resto lo aportan los regímenes utilizables del motor de hasta 19.000 rpm, posibles gracias al control neumático de las válvulas: el aire comprimido cierra las válvulas del motor con mayor rapidez y fiabilidad de lo que podrían hacerlo los muelles helicoidales metálicos, comparativamente lentos. Esta tecnología es esencial para las carreras, pero simplemente inútil para la carretera.
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Caja de cambios
La llamada caja de cambios seamless procede de la Fórmula 1. Estas maravillas electromecánicas realizan el cambio de marchas prácticamente a la perfección, sin utilizar el embrague ni interrumpir la tracción. Esto beneficia a la tracción y al piloto, lo que no es insignificante con 500 a 800 cambios de marcha por carrera.
Práctica habitual en los circuitos: Accionamiento "inverso" de la palanca selectora de marchas, es decir, primera marcha arriba, resto abajo. Esta es la única forma de subir de marcha cuando se está inclinado. Por supuesto, las relaciones de cambio se ajustan carrera a carrera.
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Frenos
Freno y suspensión en modo "close up"
© Philip Platzer / KTM Images
Los discos de freno metálicos son suficientes para las motos de carretera, pero un piloto de MotoGP tira de la palanca de freno hasta un 30% del tiempo de carrera. La solución son los discos de freno carbonocerámicos para la rueda delantera. Dependiendo de la pista, miden hasta 355 mm de diámetro, son más ligeros y pueden soportar temperaturas mucho más altas: 800 en lugar de 600 °C sin desvanecerse. En lluvia, sin embargo, se utiliza acero, ya que el carbono no alcanzaría la temperatura de funcionamiento. Por cierto, el ABS, que ahora es estándar en la producción en serie, no existe en MotoGP.
Discos de freno de carbono Brembo para MotoGP
© Brembo
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Neumáticos y ruedas
Los neumáticos lisos sin banda de rodadura son la norma en la pista de carreras seca, pero son ilegales en carretera debido a su incapacidad en mojado. Los compuestos de los neumáticos varían considerablemente en función de la pista, y Michelin utilizó un compuesto asimétrico por primera vez en Sachsenring. Las llantas son de magnesio ultraligero, y desde 2016 su diámetro es el estándar de 17 pulgadas (en lugar de 16,5), una de las razones de la mayor dificultad de pilotaje de las motos.
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Winglets y dispositivos
Ducati, en particular, ha ido a toda máquina en el desarrollo de las motos en los últimos tres años y ha inventado tanto winglets como dispositivos de altura de conducción. Aunque las nuevas aletas hacen que las motos sean más estables y rápidas, provocan turbulencias aerodinámicas en los duelos y dificultan enormemente las maniobras de adelantamiento. La posibilidad de bajar el chasis en función de la situación de carrera (ride height) requiere hasta 12 botones en el manillar y pone bajo presión incluso a los mejores pilotos del mundo. Esto es totalmente impensable para el tráfico rodado y también volverá a prohibirse en gran medida en MotoGP a partir de 2023...
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Suspensión y chasis
Escape largo y alerón trasero aerodinámico
© Philip Platzer / KTM Images
Desaceleración en frenada de 1,5 g y ángulos de inclinación de más de 60 grados: un duro trabajo para la suspensión delantera en MotoGP. Por eso las horquillas invertidas de 48 mm son significativamente más fuertes de lo habitual. El tarado del muelle, la precarga y la amortiguación (amortiguación de rebote y compresión por separado) pueden ajustarse del mismo modo que los amortiguadores traseros. El control electrónico de la amortiguación está prohibido, pero de todos modos es demasiado lento para MotoGP.
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Carrocería y embalaje
Las carrocerías de los prototipos de MotoGP se fabrican naturalmente en fibra de carbono ligera como una pluma, algo inimaginable en la producción en serie. Un prototipo también puede adoptar un enfoque más agresivo en la distribución del peso y la aerodinámica. Una moto de carretera lleva un voluminoso sistema de escape, así como elementos como el motor de arranque, las luces, el asiento del pasajero y una batería de gran tamaño. Actualmente, una MotoGP pesa sólo 158 kg.
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Sensores y control de tracción
Una moto de MotoGP lleva entre 40 y 50 sensores, desde la presión de los neumáticos hasta diversos parámetros del motor, el equilibrio del chasis, el ángulo de inclinación, la posición y las velocidades de rotación de las ruedas delantera y trasera. Algunos de ellos alimentan la electrónica del sistema de gestión del motor, que se estandarizó y simplificó mucho en 2016, lo que plantea retos a los equipos. Al igual que los controles de tracción comerciales, evita los caballitos y las colisiones por alcance, pero es muy superior en la versión de carreras en cuanto a precisión y suavidad de funcionamiento.
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Motos de MotoGP para todos
Tenemos buenas noticias para todo aquel que le haya cogido el gusto y disponga de algo menos de 190.000 euros en su hucha: Después de todo, ¡hay en el mercado una tecnología que se acerca mucho a la MotoGP! Honda (RC213V-S) y KTM (RC16) ofrecen una réplica para carretera de su moto campeona del mundo, tal y como hizo Ducati en su día con la Desmosedici RR. Eso sí, sin control neumático de válvulas, slicks ni frenos de carbono, pero con silenciador, faro, intermitentes, retrovisores, claxon y portamatrículas...
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Ultimate Race
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