La historia del Alfa 155 V6 Ti (Turismo Internazionale) empieza con el ingeniero Antonio Tomaini. Tras 13 años en la F1 con Ferrari y Osella, Abarth contó con él para diseñar y construir grupos de suspensión. La relación fue tan positiva que Abarth le acabó reclutando.
Su primer proyecto fue el V6 GTA que ganó el Campeonato Italiano de Superturismos de 1992 con Nicola Larini. Ese éxito les llevó a dar el siguiente paso: irse a Alemania a medirse con las bestias más grandes de esa disciplina.
TOMAINI: “El DTM era un campeonato muy particular. Lo habían inventado, liderado y dirigido los fabricantes alemanes, en especial Mercedes. Hans-Werner Aufrecht, uno de los creadores y dueño de AMG, era el presidente del certamen”.
Los cambios del GTA al Ti son claros:
- Pasos de rueda más anchos y geométricos.
- Entrada de aire del morro con la enorme entrada de aire, acompañada de dos entradas laterales por delante de las ruedas delanteras.
- Faldones laterales inferiores.
- Paragolpes trasero sobredimensionado, de donde salían los tubos de escape.
- Alerón trasero de doble plano, totalmente modulable, reminiscente del montado por el GTA italiano.
- Puertas traseras, capó y maletero eran en fibra de carbono, y las puertas delanteras, en hierro, siguiendo el reglamento.
El motor, en 1993, era un V6 a 60º, de 2.5 litros, 420 CV a 11.800 vueltas y 110 kilos de peso (el total del coche era de 1.040), montado en una subestructura auxiliar para que estuviese más bajo en el coche. Su estructura recibió muchas mejoras:
- 4 válvulas por cilindro.
- Válvulas de entrada en titanio y de salida en acero.
- Cigüeñal en acero.
- Lubricación por cárter seco con circuitos de refrigeración.
- Gestión electrónica de la inyección y el encendido, en un sistema de ‘4 pasos’ Weber-Marelli, con un procesador usado en F1.
El desarrollo comenzó en febrero de 1992, y los primeros test se efectuaron en julio. El 155 tenía tracción total con un diferencial que repartía el par entre ambos ejes al 50%.
1993: la sorpresa
Mercedes era la referencia. Tras ganar en 1992, y con la retirada de Audi -de la que hablo aquí- y de BMW -en este enlace-, los de Stuttgart parecían abocados a un año de dominio, ya que los Alfa eran una incógnita. El 155 ya era de ‘Clase 1’, mientras Mercedes retrasó la entrada de su nueva máquina para 1994, alargando un año más la vida del 190 de 4 cilindros, con 50 caballos menos que el Alfa.
TOMAINI: “Cuando llegamos a la primera carrera, en Zolder, fuimos primeros en clasificación y Larini ganó las dos mangas. Nos sorprendimos mucho”.
Las victorias se repartieron equitativamente (4 cada marca) en los 4 primeros eventos. Entonces, 4 triunfos consecutivos de Larini en el Nordschleife y Norisring descolocaron a Mercedes, quienes ya no levantaron cabeza. El italiano se proclamó campeón (261 puntos) habiendo ganado once mangas, por dos de Nannini y una de Danner, miembro del segundo equipo de Alfa, Schübel. Al campeón le siguieron Roland Asch (204 puntos) y Bernd Schneider (172).
TOMAINI: “No sé cómo reaccionaron los directivos de Mercedes a nuestra superioridad en 1993, pero sé cómo lo hicieron los miembros del equipo. No lloraron, pero casi. En la ceremonia de entrega de premios de final de temporada, el director deportivo tenía los ojos vidriosos”.
Resumen del DTM 1993, por MotorsTV (en inglés)⬇️⬇️⬇️⬇️:
1994: revancha de Mercedes
Alfa revisó por completo el 155 para 1994: motor más compacto, más ligero, capó más plano y un vistoso difusor trasero, definido por Danner como “el cortador de pepinos”. Las unidades de 1993 pasaron a manos privadas.
Pese a un buen inicio, con Sandro Nannini ganando tres de las primeras cuatro mangas, en Mercedes se pusieron la pilas rápidamente. La estrella del año fue Klaus Ludwig. El veterano alemán ganó solamente tres pruebas, pero fue la imagen de la consistencia, puntuando en más ocasiones que Nannini, mucho más errático.
El nuevo Mercedes Clase C era unos 40 kilos más ligero, por lo que a una vuelta era netamente superior al Alfa, pero en carrera, la balanza se equilibraba notablemente.
Hacia final de temporada, quedó clara la falta de velocidad punta del 155, que los pilotos trataban de compensar reglando el alerón para tener menos carga aerodinámica, lo que a su vez provocó un mayor desgaste de gomas. El jefe deportivo de los italianos, Giorgio Pianta, llegó a decir que “necesitamos un 155 totalmente nuevo, el Mercedes es muy superior”.
Ludwig logró su tercer y último título del DTM con 222 puntos, por los 175 de Jorg van Ommen y los 150 de Larini.
Resumen del DTM 1994 (en inglés)⬇️⬇️⬇️⬇️:
1995: inicio nefasto, final positivo
Para recuperar la iniciativa, Alfa optó por diseñar y construir una nueva versión denominada ‘Step 2’ del 155, con una nueva caja de cambios, cambio semiautomático con levas en el volante, diferenciales controlados por ordenador, y un motor que pasó a tener la V a 90º y llegó a dar unos 450 caballos.
Sin embargo, el coche llegó a medio montar en el primer evento, y para el segundo Pianta decidió volver al coche de 1994, con diversas modificaciones. El ‘Step 2’ volvería más adelante, pero no ganó ninguna prueba.
Mercedes pisoteó a Opel y Alfa. Estos pararon un poco el golpe en la segunda cita del ITC, en Helsinki, logrando un doblete gracias a su tracción total (en 1995 el DTM tuvo 7 pruebas y el ITC, cinco), la primera en Norisring y la doble victoria de Michael Bartels en Dipeholz.
No obstante, los Mercedes dominaron ambos certámenes. Bernd Schneider logró un total de once victorias y ganó el título del DTM con 113 puntos por los 80 de Ludwig -catapultado por sus dos victorias in extremis en la última carrera-, y el ITC con 83 puntos por los 80 de Dario Frnachitti.
Resumen de las 2 mangas del DTM de 1995 en Norisring (en inglés)⬇️⬇️⬇️⬇️:
1996: mas victorias que nadie, pero faltos de consistencia
El DTM se convirtió definitivamente en el ITC, bajo tutela de la FIA (lo que llevó a los típicos problemas de la F1 de Tito Bernie Cebolleta de entradas demasiado caras en determinados circuitos, etc...), y Alfa presentó una versión definitiva del ‘Step 2’, con cambio automático, 490 CV (aunque hubo rumores de que pasaba holgadamente de 500), aerodinámica exterior basada en la F1 de la época y suspensión con sistema hidráulico para subir el coche a voluntad.
Aun así, Opel tomó la delantera. Manuel Reuter ganó dos de las primeras cuatro mangas (en total, ganaría tres veces, ese año), y encadenó una racha de quince carreras puntuando, estando fuera del top 5 en cinco ocasiones.
Ello le dio una notable ventaja que paró las seis victorias consecutivas de Alfa en la segunda mitad de año, cuatro de ellas de Nannini, una de Gabriele Tarquini y otra de Larini. Este y Nannini lograrían el doblete en Interlagos, aunque ya fue tarde.
Reuter logró el título con 218 puntos por los 205 de Schneider y los 180 de Nannini.
TOMAINI: “Aunque el 155 estaba en la cima de su competitividad, el DTM era carísimo. Fiat decidió que Alfa Corse era un departamento demasiado caro, y en vez de optimizar gastos, decidieron acabar con el proyecto”.
El Alfa iba a ser el favorito para 1997, al disponer de un nuevo motor más robusto que el de sus rivales y haber solucionado el equipo los problemas de gestión electrónica que tuvieron a principios de año.
No obstante, ahí acabó la historia de una bestia que aún hoy, en las manos de Stefan Rupp (foto de cabecera), sigue aullando en los eventos del certamen de Turismos Clásicos alemán.
Alfa pasaría a la Clase 2, donde lograría un montón de triunfos en varios campeonatos, pero ya no volvió al DTM.
IMPERDIBLE prueba del Alfa Romeo 155 V6 Ti de 1996, por Davide Cironi, de la web Drive Experience (en italiano con subtítulos en inglés)⬇️⬇️⬇️⬇️:
Y, aunque muchos quieran, creo que no lo harán, en la encarnación actual.