F1
Los 10 F1 más bonitos de la historia
Si no te gustan, ¿cuáles habrías escogido?
Las listas, las malditas listas. Esos experimentos que tratan de decir qué es lo que mola o no, con elementos o ingredientes escogidos por redactores que necesitan un bronceado (es decir, que salen poco de casa), y que no tienen en cuenta la opinión de los lectores.
En este caso, quien firma esto hizo varias encuestas en redes sociales y sacó unos resultados. Pese a ello, seguro que muchos de vosotros habríais incluido otras máquinas. De hecho, al menos una treintena de coches recibieron votos, pero sólo había espacio para diez, y 10 son los que vais a ver, ahora.
Eso sí, el listado no tiene un orden específico.
Ferrari 312B: ¡No te pases conmigo!
© Scuderia Ferrari
Ferrari 312B (1970)
Debutó en 1970, año en que Jacky Ickx luchó contra Jochen Rindt y los Lotus 49/72. Ickx ganó en Austria, Canadá y México, mientras Clay Regazzoni venció en Italia, el GP en el que Rindt, futuro campeón, falleció por un accidente. En 1971, y antes de pasar al B2, Mario Andretti se llevó el GP de Sudáfrica, en su debut en la F1.
El primero de los Ferrari con alerones, la mezcla aerodinámica, los tubos de escape en blanco y el precioso rojo Ferrari, con esas llantas doradas decían “no te pases conmigo”, antes de dar paso a los experimentos de los 70, en toda la parrilla.
Eagle MK1: belleza americana
© Wikimedia Commons
Eagle MK1 (1966)
La criatura de un piloto muy apreciado de la historia del motor, Dan Gurney (releed esto, si no me creéis), el MK1 debutó en 1966 logrando dos segundos puestos. En 1967, después de 3 abandonos, ganó en Spa y desde entonces solo acabó dos GP, el de Canadá de ese año en tercera posición y el de Alemania de 1968, en novena. Su punto débil dera el motor.
De líneas muy sencillas y con los tubos de escape enfatizando esa simplicidad, su rasgo definitorio era su morro en forma de boca de águila que, mezclado el precioso azul marino metalizado del conjunto, siguen encandilando a los aficionados con un mínimo de interés en el estilo.
El BT52 era, sencillamente, precioso
© BMW Presse Group
Brabham BT52 (1983)
Tras solamente 630 días, Brabham y BMW se convirtieron en campeones en la era turbo. Salido del genio de Gordon Murray, Nelson Piquet logró su segundo título mundial tras ganar el GP de Brasil, y aunque logró otros dos podios y dos cuartos, la actualización en Canadá le permitió lograr otras dos victorias (Italia y Europa) y tres podios más. Riccardo Patrese ganó la última prueba, en Sudáfrica.
El BT52 no fue fácil de diseñar, al haberse prohibido el efecto suelo, obligando a Brabham a replantear el coche de 1983. Sus cortos laterales, su zona trasera en forma de flecha y que concentraba el 70% del peso del coche, y su morro en cuña combinado con su diseño bicolor, convirtieron a este Brabham en el último campeón del equipo y en uno de los iconos de la primera era turbo.
El Ferrari 641 de Prost, en el MoMA
© Tony Hisgett / Wikimedia Commons
Ferrari 641 (1990)
El arma que debía reverdecer los laureles de Ferrari tras una década sin pilotos campeones y seis años sin coches campeones, el 641 debutó en el GP de Phoenix en el que Senna y Jean Alesi se picaron a saco. Ambos Ferrari se retiraron y desde entonces Prost recuperó terreno contra Senna y McLaren, con cinco victorias -Brasil, México, Francia, Inglaterra y España- y otros tres podios. Mansell ganó en Portugal. Al final, Senna se llevó a Prost por delante en Japón y sanseacabó.
Pionero de la forma de ‘refresco de cola que gusta a los osos polares’ (aunque las estadísticas dijeron lo contrario), no sólo era, es y será bonito, sino que además ha ido uno de esos monoplazas considerado como arte, a tenor de la foto que ilustra este texto.
Lotus 49, primera versión
© Wikimedia Commons
Lotus 49 (1967)
Creado como la vuelta al redil de Lotus durante los años de la reglamentación de motores de 3 litros, el 49 se diseñó alrededor del motor V8 Cosworth DFV que propulsó a buena parte de la parrilla durante más de una década.
Jim Clark ganó en el debut del coche, en Holanda, y en esa temporada ganó en Inglaterra, EE.UU. y México. Ya en 1968, el escocés ganó en Sudáfrica antes de fallecer en Alemania, y Graham Hill ganó en España, Mónaco y México, obteniendo su segunda corona.
Lotus 49, segunda versión
© Wikimedia Commons
Hill, Jo Siffert y Jochen Rindt lograron un triunfo por cabeza en 1969 y 1970 antes del debut del 72.
El 49 es el ejemplo de monoplaza salido antes de la entrada de los alerones, y de la adaptación de estos a las máquinas. La eterna sencillez del coche de 1967 contrasta con la primera decoración con patrocinador y un alerón trasero varios palmos por encima del piloto, en 1968. La clara imagen del progreso de la F1.
Maserati 250F, campeón elegante
© Wikimedia Commons
Maserati 250F (1954)
Compitió en 46 carreras que contabilizaron un total de 277 inscripciones entre pilotos oficiales y privados. Juan Manuel Fangio logró las dos primeras victorias del modelo, antes de partir a Mercedes. 1955 fue un año en blanco por el dominio aléman, mientras que 1956 Stirling Moss ganó en Mónaco y Monza. 1957 fue un año en que Maserati y Vanwall se llevaron las victorias, y donde Fangio, a pesar de ganar en Argentina, Mónaco y Francia, tuvo que sudar tinta en Alemania para superar a los Ferrari, en una de las mejores carreras de la historia.
El aura de esa victoria en Nürburgring convierte al 250F, de líneas fluidas y equilibradas, en el icono de la década.
El Jordan 191, con el que los irlandeses debutaron en 1991
© Nic Redhead / Wikimedia Commons
Jordan 191 (1991)
Competitivamente no se comió un torrado, pero es que ya estábamos en una época en que los privados no sólo tenían que luchar contra los equipos grande, sino que, sobre todo, debían sobrevivir. Su momento clave fue el séptimo puesto en clasificación de Michael Schumacher en su debut en la F1, en Spa.
La preciosa decoración en el verde del patrocinador, ese morro en caída hasta el bigote, y éste último aditamento con esa forma ondulada siguen gritando “¡ESTILO! ¡ELEGANCIA! ¡CLASE!” casi 30 años después.
Lotus 72 (1970)
Uno de los diseños más efectivos de Colin Chapman, ganó cinco carreras en 1970 -cuatro con Jochen Rindt y una con Emerson Fittipaldi, antes de pasarse 1971 en el dique seco. 1972 y 1973 traerían 3 títulos, uno de pilotos con Fittipaldi en 1972 y los de constructores en 1972 y 1973, este último contra los Tyrrell de Jackie Stewart y François Cevert. Incluso, cuando ya parecía superado, el 72E logró 3 triunfos con Ronnie Peterson en 1974, en Mónaco, Francia e Italia.
Desde la periscópica, ese morro ultrabajo, o el piloto parapetado en el habitáculo como en un tanque, hasta esos colores, el 72 fue -con el Ferrari 641- el monoplaza que recibió más votos, en mis encuestas. Y no es para menos.
McLaren, Honda y Senna en Monza, 1988
© DPPI/Gilles Levent
McLaren MP4/4 (1988)
Último Mac con motor turbo de la primera época, fue el gran dominador de 1988, con 15 victorias de 16 GP, hasta que Jo Schlesser se le apareció Senna en Monza, y no divinamente, que digamos.
Deudor del Brabham BT55 de 1986, es el coche que más se asocia con Ayrton Senna, por ser el primero con el que ganó su primer título, y porque fue el súmmum de la efectividad, pese a parecer extremadamente sencillo.
Nigel Mansell, cerca del triunfo en Imola, 1992
© LAT Photographic / Williams F1
Williams FW14B (1992)
Tras algunos años en un cierto ostracismo, Williams volvió a la palestra en 1991, con el FW14, diseñado por un tal Adrian Newey. El inglés se centró en diseñar un monoplaza aerodinámicamente eficiente, lo cual unido a ciertos avances como la suspensión activa, dio en la diana, con 7 triunfos en 1991, y 10 en 1992, con Nigel Mansell (14) y Riccardo Patrese (3).
Esa eficiencia se nota a simple vista, como si fuese hermano o primo del Jordan 191, con unas líneas suaves que dan a entender que hubo mucho trabajo de perfeccionamiento, a lo que visualmente ayudó una decoración sencilla que el equipo había ido perfeccionado desde 1985.
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