F1

Jordan F1, 1999: el título que se escapó

© Hock Zwei
Por Abel Cruz
Hace 20 años, un equipo sin demasiados medios luchó de tú a tú con Ferrari y McLaren por el título.
La historia la hacen los ganadores. No obstante, a veces hay perdedores que merecen ser recordados, ya sea por haber desafiado al status quo, por haber albergado a distintos pilotos apreciados por el respetable o por el bisoñé de su jefe.
De hecho, estos motivos arriba expuestos casan con el equipo Jordan, hoy en día SportPesa Racing Point F1 Team (rama-lama-dindon). Eddie Jordan cogió el gustillo por la competición algo tarde, pero fue campeón de su Irlanda natal en karting y Formula Atlantic como piloto, hasta que se dio cuenta de que era mejor en la parte de negocio que en la de mover el volante.
Eddie Jordan y Frentzen: pareja letal
Eddie Jordan y Frentzen: pareja letal
En 1981 fundó (como aquel que dice) Eddie Jordan Racing y además de disputarle el título británico de F3 a Senna con Martin Brundle en 1983, fue campeón británico de la categoría con Johnny Herbert en 1987 y de la F3000 con Jean Alesi, en 1989.
En F1, se le recuerda por haber dado la alternativa a un alemán llamado Michael Schumacher, y por la actitud desenfadada y ‘anti-establishment’ que le granjeó una enorme seguimiento popular. “Éramos tipos fuera de lugar, que constantemente luchábamos contra gente con mayores medios que nosotros, y que siempre estábamos al borde del desastre económico, amén de hacerle siempre la peineta al status quo. Eso nos dio mucha fama entre el público y aseguramos un buen retorno de nuestros patrocinadores… Y también ganamos carreras, que conste”, recordó Jordan en una entrevista.
Tercer puesto para H-H en Brasil
Tercer puesto para H-H en Brasil
Desde 1991, el equipo estuvo constantemente en el Top 5 del Mundial con alguna excepción, y en 1998 logró su primer triunfo en Spa-Franconrchamps, con Damon Hill, completado con el segundo puesto de Ralf Schumacher. Para 1999, Schumacher fue reemplazado por un antiguo corredor de Jordan en la F3000, Heinz-Harald Frentzen, y todo pareció encajar.
A mitad de 1998, se unió Mike Gascoyne (quien más adelante ayudaría a Fernando Alonso a lograr su primer triunfo) desde Tyrrell, quien tomó las riendas del departamento técnico antes de la baja del veterano Gary Anderson. “Resumiendo, el Jordan 199 fue una evolución mecánica del 198, con un nuevo paquete aerodinámico, y mi primer diseño 100% propio”, apunta Gascoyne.
Pique Häkkinen - Schumacher en Mónaco. Ganó Michael
Pique Häkkinen - Schumacher en Mónaco. Ganó Michael
Otro nombre conocido que estuvo en Jordan en ese 1999 fue Sam Michael, entonces ingeniero de carrera de Frentzen: “Heinz tenía mucha motivación, al haber sido apartado de un equipo Top y quería demostrar que valía”, recuerda.
Frentzen, además, era hábil ahorrando gomas y carburante, por su experiencia en la resistencia. “En 1999 sólo teníamos un compuesto suministrado por Bridgestone, de poca degradación, por lo que el momento más crítico de un relevo eran las últimas seis o siete vueltas”, explica Michael. “Además de las gomas, podíamos dar tres o cuatro vueltas más que los demás, con el depósito lleno, al tener unos 10 kilos más de capacidad”.
El riesgo de Magny - Cours logró una gran victoria
El riesgo de Magny - Cours logró una gran victoria
La temporada empezó bien, con Frentzen segundo en Australia y tercero en Brasil, a pesar de quedarse sin carburante en la vuelta de honor. Dos abandonos en San Marino y Barcelona fueron paliados mínimamente por el cuarto de Damon Hill en la primera carrera, mientras que H-H acabó cuarto en Mónaco. Canadá fue un desastre, al chocar Hill contra el ‘Muro de los Campeones’ y Frentzen retirándose por haberse quedado sin frenos y salirse de pista, a pesar de tener el equipo conductos de refrigeración más grandes que los usados.
EL podio de Francia '99: Frentzen, Häkkinen, Barrichello
EL podio de Francia '99: Frentzen, Häkkinen, Barrichello
Con todo, Jordan era tercera de la general de constructores, aunque a 30 puntos de McLaren, por lo que el equipo necesitaba resultados al tener presión en varios frentes (patrocinadores, proveedor de motores…).
Jordan acostumbraba a mirar qué hacían los grandes y, entonces, tomaba decisiones diametralmente opuestas para sorprenderlos. Eso pasó en Magny-Cours, en 1999, donde la prueba se disputó en condiciones cambiantes. De pista seca, se pasó a un diluvio en la vuelta 21 de las 72 de carrera. Hasta entonces, el protagonista fue Mika Häkkinen, quien desde su decimocuarta posición de salida, había remontado hasta el liderato.
Michael, baja en Silverstone
Michael, baja en Silverstone
El caos generalizado causado por el líquido elemento, obligó a la salida del Coche de Seguridad (SC) durante 11 vueltas, y más adelante el triunfo tuvo varios propietarios temporales, hasta que fue evidente que la táctica de Jordan -repostaje de Frentzen en la vuelta 22 y llenarle el depósito para ir hasta el final- resultó acertada, ya que el resto de sus rivales necesitó parar una segunda vez. Ella granjeó la primera victoria del año para los irlandeses.
En Silverstone, Michael Schumacher se partió una pierna, y los Jordan acabaron cuarto y quinto, con H-H liderando al dúo, resultado repetido en Austria. Dos podios en Alemania y Bélgica, más el cuarto de Hungría dejaban a Frentzen cuarto a 6 puntos del tercero (Coulthard) y a 20 del líder (Häkkinen).
Frentzen, muy fuerte en Monza '99
Frentzen, muy fuerte en Monza '99
En Monza, Frentzen fue segundo el sábado y estaba a unos seis segundos del líder Häkkinen, cuando este hizo un trompo que le apeó del GP. El sexto puesto de Eddie Irvine con su Ferrari le empataba a 60 puntos con el finlandés, pero la victoria de Frentzen le dejaba a 10 puntos de ambos, a tres pruebas del final.
Entonces, llegó el desastre de Nürburgring. Frentzen marcó la pole y en la salida Damon Hill provocó un accidente con otros dos coches al calarse el Jordan por el mismo motivo por el que se retiró Frentzen, en la vuelta 32, cuando lideraba. “Para hacer mejores salidas a bajas revoluciones, introdujimos un sistema que usaba la función anti-calado del coche. El caso era que, tras la salida o la parada a boxes, el sistema tenía que desactivarse manualmente antes de 10 segundos, sino el coche se apagaba sin posibilidad de arrancar de nuevo”, explica Michael.
La salida en Nürburgring, antes del desastre de Hill (al lado de Irvine)
La salida en Nürburgring, antes del desastre de Hill (al lado de Irvine)
Jordan y Frentzen perdieron una valiosa oportunidad de igualar las cosas en la general, más teniendo en cuenta los dos puntos logrados por Häkkinen al final, y el séptimo puesto (sin puntos) para Irvine. La general estaba en 62-60-50 para Häkkinen, Irvine y Frentzen.
El estreno de Malasia enterró definitivamente las posibilidades de título de Frentzen al clasificar 14º y acabar sexto, y en Japón el cuarto puesto logrado le dejó tercero final, a 22 puntos de Häkkinen (76 a 54).
El desastre, en Nürburgring. El Jordan de Frentzen, muerto
El desastre, en Nürburgring. El Jordan de Frentzen, muerto
Lo mejor de ese año, además de todo el tema técnico, fue que Frentzen se dedicó a pilotar el coche. Al año siguiente, trató de meterse más en temas de diseño y aerodinámica, y creo que ahí perdió un poco el rumbo”, recuerda Gascoyne.
Eddie Jordan, por su parte, siempre ha asegurado que lo mejor de ese año fue que el equipo fue competitivo, consistente y resolutivo, lo que llevó a su mejor resultado, y que eso no sucedió por accidente, sino por haber trabajado mucho.
Hakkinen (aquí en Japón) fue el campeón final por indisposición de Irvine
Hakkinen (aquí en Japón) fue el campeón final por indisposición de Irvine
Con todo, ese 1999 podría haber deparado una gran sorpresa en la historia del Mundial. Elucubrar sobre lo que podría haber pasado después es divertido, pero las cosas fueron así, y en 2000 Schumacher y Ferrari se adueñaron de todo.
Pero esa es otra historia.