F1
El rincón del experto: la maldita gestión de la F1
La situación en el GP de F1 de Singapur analizada por Albert Fàbrega.
A falta de 6 carreras para terminar el mundial y con el título en juego, el protagonismo de una carrera decisiva se la llevó la clasificación. Hamilton consiguió 25 puntos entre el sábado y la salida. Poca más historia hubo en las 61 vueltas que la siguieron. El piloto de Mercedes gestionó la carrera a la perfección: del semáforo verde a la bandera de cuadros. Gestión. Sí. La maldita gestión.
Hamilton labró su triunfo en Singapur, el sábado
© Daimler Media F1
En Singapur vivimos un claro ejemplo del daño que el exceso de información y control puede hacer y hace al espectáculo, pero sobre todo al deporte. Contaba Charlie Whiting a raíz de una pregunta sobre el 30 aniversario de su llegada a la FIA en 1988, que ya en el primer test de la temporada ya quedó patente la gran superioridad del McLaren MP4/4 Honda sobre el resto de los participantes. Nos recordaba como los ingenieros del resto de equipos se acercaban al coche para contemplar sus evoluciones y para alabar el trabajo de Honda en el propulsor. Aquella temporada, entre Senna y Prost ganaron 15 de las 16 carreras del campeonato. Una locura. Pero la ecuación en la que mezclamos a dos de los mejores pilotos de la historia de la F1 con el monoplaza más veloz del momento (chasis + motor) no puede resultar otro producto. Y eso sigue pasando en nuestros tiempos, pero en la peor de sus expresiones.
Ayrton Senna en 1988. El MP4/4 fue superior a todos
© DPPI
En aquellos años, el valor del piloto tenía un peso específico más importante dentro del conjunto hombre-máquina, entre otras cosas porque no disponía de las mismas ayudas externas e internas que hoy en día. Una cantidad brutal de información que les permite gestionar de la mejor de las maneras las herramientas de las que disponen. Gestión. Otra vez aflora la gestión. Pensarán ahora que voy a despotricar y rebajar la F1 actual al pozo de la miseria. No. La F1, como la sociedad y las personas, ha evolucionado y con ella la tecnología. Una progresión que ha llegado a estrechar cada vez más los márgenes en el que los pilotos pueden desplegar sus mejores cualidades. Y la gestión también es una de ellas. No la podemos obviar, aunque no sea tan valorada como la velocidad. Quien goza de ambas, lo tiene casi todo.
Mucha gente en la F1 maneja muchos datos
© Getty Images / Red Bull Content Pool
La noche de Singapur dejaba a la vista, de nuevo, un problema que ha sido patente y latente en los últimos tiempos: la gestión de los neumáticos. En un fin de semana en el que Pirelli se presentaba con el compuesto más blando de su gama 2018 y con un salto entre los 3 compuestos elegidos, no fue posible ver 2 paradas. Ni así. Ya no es un tema de la dureza. El hiperblando es un compuesto muy blando para los actuales monoplazas. No olvidemos que Hamilton bajó el récord de la pista hasta 12” si lo comparamos con el mejor tiempo de hace 10 años. Un neumático que permite un solo intento en clasificación al 100% de su rendimiento. Eso sí, si el piloto es capaz de ponerlo en la ventana de trabajo en el momento adecuado y no sobrecalienta los traseros en el tramo final. Pero no, tranquilos. No se trata de que el piloto sienta, intuya y actúe según su criterio y sensaciones. Tiene a disposición sensores y sino, un ejército de ingenieros al otro lado de la radio. Ya estamos hablando de gestión y aún no hemos llegado a la carrera. No me malinterpreten, no estoy criticando al piloto, ni mucho menos. Sigamos.
Gestionando las gomas, se entra menos a boxes
© Daimler Media F1
Conscientes de la dificultad de realizar adelantamientos, las estrategias de los equipos pasan por priorizar la posición en pista y evitar en la medida de lo posible el paso por los garajes para el cambio de ruedas. Si además de eso, añadimos que, al ser un circuito urbano, la velocidad del carril de pitlane es menor, la parada a boxes te hacer perder hasta 27” respecto a tus rivales. En consecuencia, los equipos hicieron todo lo posible por priorizar una sola parada, sea cual fuera el compuesto de inicio y el de final. La carrera se desarrolló a un ritmo de 3” más lenta de lo que el neumático permitía en algunas fases. Pero había que llegar a los objetivos marcados por las estrategias y ninguna de ella decía empujar al máximo hasta que el neumático dijera basta. Cómo si llevaran el Megahipersuper blando. Nada. Lo gestionamos y aire.
La gestión convirtió el GP de Singapur en una procesión
© Getty Images / Red Bull Content Pool
Puedo llegar a entender que en circuitos urbanos las oportunidades de adelantamiento se minimicen. E incluso puedo asimilar que, en Mónaco, Ricciardo pudiera llegar ganar sin el MGUK. Pero la F1 debe devolver el protagonismo al piloto. Sí. Que el piloto sea el sensor, el estratega y al final su propio gestor. Él mismo. Que sea capaz de sentir, oler, ver, tocar y si hace falta catar el estado de sus ruedas, sus frenos y su motor. Qué sea de intuir, prever, rectificar… De ser piloto y no un engranaje más de una máquina que no le deja utilizar sus 5 sentidos y que le obliga a gestionar.
El piloto debe ser el protagonista, de nuevo
© Getty Images / Red Bull Content Pool
La F1 ya ha empezado a poner algunos remedios. Las modificaciones del reglamento 2019 están destinadas a reducir el efecto negativo que produce la aerodinámica en los monoplazas que les siguen, con lo que deberíamos ver más adelantamientos. Es un salto al vacío a la espera de 2021. Una apuesta de Brawn y su equipo técnico – liderado por Tombazis- para marcar el punto de salida de una nueva era. Lo peor ya ha pasado, sí. Yo lo firmo y opino que estamos ya en el camino correcto. Duro, pero ascendente. Pero hay que cambiar más cosas. Y ya que parece que nos vamos a quedar con los actuales motores híbridos y con el dichoso MGUH, tomemos medidas para evitar esa gestión controlada de los factores que no lo son. Menos sensores, menos entrenamientos antes de las carreras, menos datos enviados a las fábricas, menos información y menos bits, o sea, más pilotos y más F1.
