Motoring
Mejores Carreras de la Historia: Le Mans 1989
El considerado retorno oficial de Mercedes a la competición, tras 35 años, les dio su preciado triunfo en Le Mans.
Desde los años 50, diversas marcas han dominado las 24 Horas de Le Mans: Jaguar en los 50, Ferrari y Ford en los 60, Matra y Porsche en los 70, Porsche de manera dictatorial en los 80, los 90 no tuvieron dominadores claros, y en los últimos 20 años Audi ha sido la triunfadora más común.
No obstante, la gloria de Le Mans también ha sido de muchos fabricantes y equipos más pequeños (o no): Talbot, Mirage, Renault, Rondeau, Jaguar, Peugeot, McLaren, Dauer, Mazda, TWR, BMW… y Sauber.
Los Sauber C9, gran atracción en Le Mans '89
© Mercedes AG
Los de Peter Sauber empezaron sus participaciones en Le Mans en 1982, primero con motores Ford y luego con motores BMW, con los que el equipo quedó noveno en 1983, resultado con el que impidió un pleno de Porsche en el top 10 de esa edición.
En 1984 Mercedes empezó a suministrarles motores con vistas a entrar oficialmente en el Mundial de Resistencia en cinco años. La marca de la estrella se retiró de la competición tras el accidente de Pierre Levegh en las 24 Horas de 1955, en el que murieron el propio piloto y más de 80 espectadores.
Mass, último relevo de Sauber en las 24 Horas de Le Mans de 1989
© Mercedes AG
El motor usado tanto en el Sauber C8 de 1985 como en el C9 de 1987 era el M 117, un V8 de 4,9 litros derivado de un motor de gran producción. La escuadra logró victorias en los 1000 km de Nürburgring de 1986 y en el Super-Sprint del mismo trazado con Jean-Louis Schlesser al volante.
En 1988, Mercedes ya se inscribió como equipo oficial en el Campeonato Mundial de Sport-Prototipos. El Sauber C9 desarrollaba 700 caballos y ganó los 800 km de Jerez, el Gran Premio de Brno (Checoslovaquia) y los 1000 km de Nürburgring y Spa, entre otras pruebas.
El XJR-9 (aquí en 2015) no revalido el éxito de 1988
© Jaguar Media UK
1989 fue el año en que el proyecto culminó con la victoria en el Mundial de Resistencia y el triunfo en las 24 Horas de Le Mans. Entonces, el C9 montaba el motor M 119 HL, un V8 Biturbo que en pretemporada llegó a los 925 caballos, pero que en competición se rebajó hasta los 720. El rasgo más distintivo del coche fue el uso de pintura de color plata metalizado, a imagen y semejanza de los Mercedes oficiales de los años 30 y 50 que corrieron en todo tipo de carreras.
Frente a ellos, los favoritos. El equipo Jaguar —vencedor en 1988— acudió con cuatro unidades del XJR-9 de motor V12 a 60º y de unos 750 caballos, optimizados con respecto al año anterior. De todos modos, el ánimo del equipo no llegó a su mejor nivel ya que el martes anterior a la prueba uno de los ingenieros del equipo, Stewphen Harding, murió al ser atropellado saliendo del restaurante que hay en Hunaudières (al parecer, al querer cruzar la carretera, miró hacia el lado equivocado).
El Puente Dunlop, lugar emblemático de Le Mans
© Daimler Media / Mercedes Motorsport
El otro equipo que podía dar la sorpresa, al contar con una máquina muy testada en la prueba, era el Joest alemán (privado) con tres Porsche 962C, que montaba el veterano 6 cilindros bóxer de alrededor de 690 caballos, y quienes contaban con Hans Stuck como piloto estrella. Otro dos 962C, inscrito por el equipo de Richard Lloyd, tenían como líderes a Derek Bell y David Hobbs.
Jochen Neerpasch, jefe de equipo de Sauber en LM —y que, después trabajaría con Michael Schumacher, Karl Wendlinger y Heinz-Harald Frente en el Junior Team de Mercedes. Mirad este enlace—, diseñó un extenso programa de preparación, no solamente centrado en el apartado técnico, sino que también el físico, con entrenamientos exhaustivos de resistencia, así como una dieta alimenticia acorde, aspectos supervisados por el reconocido preparador Willi Dungl.
La noche, momento decisivo en las 24 Horas de 1989
© Daimler Media / Mercedes Motorsport
A finales de marzo, se transportaron dos Sauber C9 a Paul Ricard para hacer una simulación de carrera completa, en el que una de las dos unidades no completó las 24 Horas, pero el equipo no se alarmó por ello. En las 56 ediciones anteriores había sucedido de todo, y la prueba había tenido un buen puñado de vencedores inesperados. De todos modos, Neerpasch consideraba que la prueba de 1989 debía ser enfocada como de preparación para el asalto definitivo al triunfo, en 1990.
⬇️⬇️⬇️⬇️ LE MANS '89, EN UN VÍDEO DE 15 MINUTOS ⬇️⬇️⬇️⬇️
En las 24 Horas de Le Mans de 1989, el Sauber de Schlesser y Jean-Pierre Jabouille (#62) consiguió la pole position con un tiempo de 3:15.04, seis décimas menos que sus compañeros Mauro Baldi, Kenny Acheson y Gianfranco Brancatelli (#61). No obstante, el tercer coche, con Jochen Mass, Manuel Reuter y Stanley Dickens (#63) solo fue undécimo.
Mauro Baldi trompeó cuando tenía opciones de victoria
© Mercedes AG
Ese año, la carrera se decidió casi por eliminación: el Jaguar de Jones-Daly-Kline empezó liderando pero, tras dos horas, se retrasó al romperse el selector del cambio, y acabaron abandonando por rotura de la transmisión; más tarde, sus compañeros Tambay-Lammers-Scott lideraron durante la noche hasta que se vieron obligados a sustituir el cambio, mientras que el tercer Jaguar se retiró al romper el motor; el Nissan de Bailey-Blundell-Donelly se estampó contra un guardarraíl; el 962C del trío Jelinski-Raphanel-Winter llegó a ir segundo en el primer tercio de carrera, pero una fuga de agua les eliminó de la prueba; y el primer Porsche, el del dúo Wollek-Stuck, tuvo problemas con una fuga de aceite que caía sobre el cambio a final de carrera, que los mecánicos solucionaron tirando botellas de refresco en el embrague en cada parada en boxes.
Los 3 Sauber C9 acabaron las 24 Horas de 1989
© Mercedes AG
El 962C de Bell-Weaver-Needell, por otro lado, estuvo falto de velocidad punta, unos 50 km/h menos que sus rivales: “Si alguien está unos 200 metros por detrás de mí en Tertre Rouge, me habrá atrapado a la altura del restaurante de Hunaudières y me sacará 400 metros en Mulsanne”, aseguraba Bell. “Es desesperante”. El dúo acabó retirándose, pero clasificados en 20ª posición.
Los Mercedes también tuvieron problemas: Reuter (Sauber #63) se llevó por delante restos de otro coche que agujerearon el chasis, en la segunda vuelta, mientras iba a unos 380 km/h por Hunaudières; su compañero de coche, Stanley Dickens, hizo un trompo y se las arregló para hacerle un segundo agujero al chasis tras jugársela en una maniobra arriesgada en la famosa curva de Tertre Rouge, aunque fue algo -digamos- cosmético que no afectó al rendimiento de su C9; el Sauber #61 se quedó solamente con la quinta marcha durante los últimos 90 minutos; y los Michelin que montaron parecían de mantequilla en las horas de más calor.
⬇️⬇️⬇️⬇️ EL SONIDO DEL SAUBER C9 ⬇️⬇️⬇️⬇️
No obstante, los incidentes que sufrieron sus rivales (de los que me he dejado muchos más de lo que ya he nombrado, por espacio) tuvieron consecuencias mayores con lo que, llegados al amanecer del domingo, los C9 con los dorsales 63 y 61 estaban en cabeza y rodando a buen ritmo. Ambos coches intercambiaron posiciones varias veces, pero un trompo del #61 cuando Baldi estaba al volante dio vía libre al #63 para coger varias vueltas de ventaja.
La victoria fue para el C9 #63 de Mass-Reuter-Dickens. Mass, vencedor del GP de F1 de España de 1975, en Montjuic, comentó que “cuando ves que puedes ganar y miras el reloj oficial del circuito, te parece que la manecilla de los minutos no se mueve. Al final, completé las últimas vueltas yendo más lento de lo habitual y llegué a perder tiempo para pasar por meta, justo tocadas las 4 de la tarde, y así no tener que dar otra vuelta”.
Tras 24 horas al límite, el alivio del podio
© Daimler Media / Mercedes Motorsport
A este Sauber le siguió el de Baldi-Acheson-Brancatelli a 5 vueltas, y el Porsche 962C de Stuck-Wollek a 7.
Mala suerte para la expedición española. En la categoría C1, el Porsche 962C de Andrés Vilariño, Rudi Seher y Franz Conrad se retiró a las siete horas de carrera por problemas de motor. Jesús Pareja, Óscar Larrauri y Waltrer Brun --en el otro 962C de Repsol-- tuvo opciones series de llegar al podio, pero tuvo que abandonar a las 17 horas de carrera, cuando era cuarto, asimismo por un problema de motor.
Pese a tener opciones de podio, el 962C de Pareja-Larrauri-Brun se retiró
© Repsol Media Service
En cuanto a Fermí Vélez, lideraba junto con Nick Adams y Luigi Taverna la categoría C2, pero la rotura de una válvula del motor de su Spice SE88C le apeó de la prueba, dos vueltas después del abandono de Pareja.
Esa victoria de Mercedes fue el inicio de la segunda juventud de la marca de Stuttgart. Desde entonces, DTM (antes de retirarse polémicamente en 2017), F1, GT y más resistencia han visto cómo las carreras se hacían más interesantes gracias al gigante alemán.
Mala suerte para el Spice de Fermín Vélez. No acabó
© Alain Jansoonne / Wikimedia Commons
Números de las 24 Horas de le Mans de 1989
- 55: prototipos que empezaron esas 24 Horas de Le Mans
- 19: prototipos que acabaron esas 24 Horas de Le Mans
- 389: vueltas que dieron los ganadores de esas 24 Horas de Le Mans
- 219,990: media de velocidad de los vencedores
- 5.265,115: kilómetros cubiertos por los vencedores
