MotoGP
1999: ¿cómo era la moto del campeón del mundo Álex Crivillé?
Repaso exhaustivo a la Honda NSR 500, en fotos, texto y vídeos.
Hemos repasado durante todo el año la temporada 1999 del Mundial de Velocidad, en la categoría de los 500 centímetros cúbicos, con Álex Crivillé llevándose el título gracias a su tenacidad y entrega, debiendo tomar el relevo de Michael Doohan como líder de Honda, tras la estrepitosa caída de este en Jerez. Crivi logró seis victorias, pero la desafortunada caída de Australia le provocó una fisura en la mano izquierda que, tras otras dos caídas en Brasil y Argentina, acabó como una fractura pura y dura.
Vídeo de la Honda NSR 500 de Álex Crivillé, en la actualidad:
El caso es que ese título de Crivillé, aparte de quitarnos el complejo de que los españoles éramos buenos sólo en categorías más pequeñas, dejó una serie de números hasta finales de 1999 que convendría repasar:
- 17 - Años que pasaron hasta que el Mundial tuvo un campeón europeo, otra vez (desde 1982, con Franco Uncini)
- 52 - Victorias obtenidas por el Repsol Honda Team, desde 1995, en 73 carreras
- 53 - Número de pole positions
- 118 - Podios obtenidos, de 213 posibles
Una de las grandes claves del triunfo de Crivillé, además de su perseverancia y resistencia al dolor, fue la NSR 500 que llevaba pilotando desde 1992.
Pinitos de Ángel NIeto con la NS 500 que no fueron nada mal
© Repsol Media Service
Tras la Honda NR de pistones ovalados -de concepto brillante, pero demasiado complicada para la época- Honda volvió a un tipo de moto más convencional, la NS500 tricilíndrica. Mas maniobrable, más veloz en su paso por curva y con mejor respuesta, Freddie Spencer venció con ella el Mundial de 1983. Ya en 1984, la marca introdujo la NSR, tetracilíndrica y con sistema ATAC con válvulas en el sistema de escape que aprovechaba los fluidos de los gases del motor. Con la NSR, Spencer venció en 1985, Wayne Gardner en 1987, Eddie Lawson en 1989, y Mick Doohan desde 1994.
Los principales cambios de la NSR desde que debutase hace 35 años fueron un ángulo entre los cilindros de 90º a 112º en 1987 mientras la potencia creció desde los 140 caballos de 1984 hasta los 190 de 1998, llegando hasta los 200 en 1997 antes de que la normativa impusiese el uso de gasolina sin plomo. El régimen de giro pasó de las 11.500 vueltas del primer año a las 12.000 de la versión ‘97.
Vídeo cañero de Freddie Spencer en persecución en Laguna Seca, con la NSR de 1984:
La NSR de 1999 fue una evolución de las de 1997 y 1998. La primera aún montaba el motor ‘Big Bang’, en el que la chispa en lo cuatro cilindros solamente explotaba en una sexta parte de los 360º de giro del cigüeñal. Este tipo de motor mejoraba el ‘grip’ y la tracción, por lo que la moto era más manejable.
La segunda moto montaba de nuevo el motor ‘Screamer’ (chillón) por el tema antes comentado de la gasolina sin plomo -aunque Doohan lo usó en 1997 como arma de guerra psicológica contra sus rivales-, que provocaba una pérdida de un 5 por ciento de potencia. Ello hacia a la NSR algo más maniobrable, y los ingenieros mejoraron la gestión electrónica para pulir la entrega de potencia y la respuesta del acelerador.
No era la mejor, pero la NSR de 1999 era sólida en curva
© Repsol Media Service
En 1999, la NSR...
- Pesaba 131 kilos
- Su centro de gravedad era un poco más alto que antaño, para tener un mejor paso por curva
- Teóricamente, tenía 180 caballos, pero Alan Cathcart probó la moto a final de año y su unidad tenía 190
- La velocidad máxima era de 306 km/h
- El chasis era de doble viga en aluminio extrusionado y piezas mecanizadas
- El basculaste era de viga rectangular de aluminio soldado y piezas mecanizadas
- Montaba una horquilla telescópica Showa
- La suspensión trasera montaba un amortiguador Showa y bieletas
- Los frenos delanteros eran de disco de carbono Brembo de 290 o 320 milímetros y pinzas de 4 pistones
- Los frenos traseros eran de acero de 190 milímetros y pinzas HRC de 2 pistones
- La llantas eran de seis radios de 3.5 o 3.75 x 17” delante y de 6, 6.125 o 6.5 x 17” detrás
Crivillé siempre quería el mejor paso por curva posible
© Repsol Media Service
En el mencionado test -publicado en Motociclismo-, Cathcart explicaba que pudo probar la Suzuki RGV de Kenny Roberts dos semanas antes que la Honda y que esta última le sorprendió por el empuje desde las 7.000 vueltas, y que a partir de las 10.000 era, literalmente, un cohete. El primer día de test fue en mojado y el inglés explicaba que la respuesta del acelerador, más progresiva de lo esperado, fue lo que más le impactó.
En seco, Cathcart aseguró que el régimen medio de la Honda era mucho mejor que el de la Suzuki, que el motor aguantaba en 14.000 vueltas sin perder potencia, y que el máximo de poder del motor estaba en las 12.500. En el caso de las aceleraciones, se preveía la inclusión de un cambio semiautomático, que fue probado con Doohan y el resto de pilotos, pero nadie -salvo Sete Gibernau- había quedado satisfecho. Con la fuerza con que tiraba la NSR, Cathcart consideraba que ese sistema era imprescindible al acelerar, para evitar que la moto de levantase y el piloto tuviese que tirarse sobre el manillar para evitarlo. Incluso, se podía ganar alguna décima cambiando de marcha con el gas a tope.
El cambio semiautomático, esencial para evitar los ‘wheelies’
© Repsol Media Service
Eso sí, Cathcart argumentaba que la Suzuki era más ágil y podía mantener una trazada más cerrada que la NSR, pero frenando la Honda era mejor, en gran parte por los discos de freno y a pesar de que el motor ‘Screamer’ no tenía ningún tipo de retén. Además, la NSR tenía tendencia a su virar, algo que el chasis estrenado en 1999 palió pero no del todo.
Crivi fue claro en su día sobre la NSR:
- “Cambié al motor ‘Screamer’ porque castigaba menos la goma trasera cuando se entrega la potencia, y llegaba a final de carrera más fresco”
- “Usar el ‘Screamer’ no significaba, no obstante, que pudiese usar una goma más blanda”
- “El motor ‘Screamer’ tenía menos retén, por lo que se tenía que pilotar como una 125 o una 250, intentando tener el paso por curva más veloz posible”
- “Siempre he sido piloto que quiere tener un paso por curva elevado, por eso la NSR de 1999 se adecuaba mucho a mi estilo”
Crivi se mostró muy fuerte en todo momento
© Repsol Media Service
- “Ya usé el ‘Screamer’ en 1996, en Australia, y conseguía los mismos cronos que con el ‘Big Bang’, por lo que no fui la necesidad de cambiar”
- “En las últimas carreras de 1999, Yamaha y Suzuki nos superaron en velocidad máxima, aceleración, suspensiones, chasis, maniobrabilidad... Nuestra moto era, esencialmente, la misma desde 1992. La Yamaha tenía más potencia, pero fallaba en el chasis. La Suzuki tenía buen chasis pero le faltaba potencia. La Honda no era un 10 en nada pero era un 8 en todo”...
Una máquina que vio a los mejores en su campo ganar títulos durante más de 15 años...
Sigue toda la actualidad e historia de MotoGP pinchando en este enlace.
