MotoGP
MotoGP: las 7 mejores motos desde 1990
Segunda y última parte de las mejores máquinas de la historia en texto, fotos y vídeos.
En la primera entrega hablamos de una serie de motos anteriores a 1990. Una serie de máquinas que guiaron los cambios y la evolución técnica y deportiva por distintos motivos, y que podéis recuperar en el enlace que hay justo abajo:
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Hoy hablamos de las que hay a continuación, una serie de máquinas que marcaron tendencia o que ayudaron a determinados pilotos a ganar su tan ansiado y merecido título.
En esta ocasión, la elección ha sido más difícil. La gran mejora de la tecnología y su mejor optimización propiciaron que hubiese muchas motos buenas desde 1990. Puede que no veáis modelos específicos intermedios -por decirlo así-, sino que los datos se basarán en la última especificación del modelo. Aun así, esperamos que nos digáis cuáles habríais puesto.
Kevin Schwantz, en Japón, 1993
© Wikimedia Commons
SUZUKI RGV500 (1993)
Tras unos años sin dar del todo con la tecla adecuada, en 1993 Suzuki construyó una moto muy equilibrada, con motor V4, de 168 CV a casi 13.000 vueltas, punta de 305 km/h y peso de 130 kilos. La moto de Kevin Schwantz era más flexible en curva y con mayor capacidad para absorber los baches de los circuitos que las de la competencia.
Además, Schwantz acabó bajándose del burro y decidió no atacar a saco en todas partes, sino que optó estar lo más arriba posible e ir puntuando siempre.
Los resultados de Schwantz y su máximo rival, Wayne Rainey, fueron casi calcados en las cinco primeras pruebas de ese año (3 victorias, 1 segundo y 1 tercero para el de Suzuki; 2 victorias, 2 segundos y 1 tercer para el de Yamaha), pero llegados Alemania y Assen, Rainey sólo obtuvo 2 quintos puestos, mientras Schwantz quedaba segundo en Hockenheim y vencía en Holanda.
Por otro lado, en determinados momentos, el otro piloto oficial de Yamaha, Luca Cadalora, tampoco fue de gran ayuda para Rainey, al vencer en Inglaterra sin pensar en el trabajo de equipo. Más tarde, todos sabemos qué pasó: el accidente de Misano que dejó a Rainey en una silla de ruedas y que dieron en bandeja el título a Schwantz.
Rossi en Jerez, 2001
© Repsol Media Service
Honda NSR 500 (2001)
Tras el fugaz pico de rendimiento de la Suzuki RGV y de la caída en el pozo de Yamaha, tras 1993 Honda impuso una dictadura que duró desde 1994 hasta 2004 con un paréntesis en 2000, cuando Kenny Roberts Jr. aprovechó para ganar con Suzuki, mientras Honda estaba en fase de transición de pilotos. La base de la NSR venía de la época de Michael Doohan, de cuando el australiano relevó a Wayner Gardner en 1993 como primer piloto de la marca. La entrega de potencia -gracias al motor ‘Big-Bang’, podía abrir gas antes de lo normal- junto con mejoras en suspensiones, frenos, etc, permitió al australiano ganar tres títulos con una moto sin grandes cambios, más que optimizaciones en las áreas antes mencionadas.
Más adelante, los cambios más grandes se introdujeron por la reglamentación de usar gasolina sin plomo, que -para resumir- restó potencia a las motos y redujo la ventaja de Doohan, al permitir que las motos fuesen algo más dóciles de pilotar.
Pese a ello, el australiano no bajó del podio en las carreras que terminó en 1998, antes de destrozarse nuevamente las piernas en Jerez, en 1999, lo que unido a un gran equilibrio de pilotaje y fortaleza mental, permitió el triunfo de Álex Crivillé en 1999.
Doohan no iba precisamente lento, en 1998
© Repsol Media Service
Tras el título de Roberts en 2000 (del que ya hablaremos más adelante), Valentino Rossi fue el hombre a batir en 2001, con la última Honda de 2 tiempos. Con una máquina de motor V4 de 180 CV a 12.000 vueltas y 130 kilos, Rossi venció 11 de las 16 carreras, en adaptándose al tipo de pilotaje que requería una dos tiempos de ese nivel, y un enfoque carreroso medianamente conservador.
Rossi, en su último año con Honda
© Repsol Media Service
Honda RC211V (2003)
En 2002, Dorna reinventó la categoría reina, con motos de 990cc, en parte para contrarrestar el auge del Mundial de Superbikes, que empezó con motos de 750cc aunque después aumentaron paulatinamente su cilindrada hasta los 1000cc.
El salto de potencia de las motos de 500 a las primeras de MotoGP fue de 40/50 caballos como poco, por lo que esas motos debían entregar la potencia más dócilmente, sin sobresaltos.
La primera moto campeona de la nueva era progresiva, a la vez que manejable. La segunda, de unos 230 CV a 15.800 vueltas, 335 km/h de punta y 145 kilos, era aún más dócil, al disponer de diferentes mapas de motor que se podían cambiar en el mismo circuito, si el piloto lo pedía. Todo ello, unido a un Rossi en estado de gracia, dio dos títulos a los de Minato.
Colin Edwards, trazando con la YZR de 2005
© www.yamaha-racing.com
Yamaha YZF-M1 (2005)
“Dadme una base estable y yo haré el resto”. Esta frase es, más o menos, cómo resumía Valentino Rossi en su autobiografía el mayor escollo que se encontró al ir a Yamaha. El propio Max Biaggi ya se había quejado en 2002 y 2003 que de un Gran Premio a otro su moto no era la misma. Parte de ese problema provenía del hecho de que la marca se centró en trabajar cliente a cliente en vez de usar piezas comunes para todos y evolucionar la moto con las distintas opiniones de los pilotos oficiales y los satélite.
Rossi supera a Biaggi en Sudáfrica
© DPPI
La M1 de Rossi de 2005 tenía 229 CV a 17.200 vueltas, tenía unos 340 km/h de velocidad máxima y pesaba 148 kilos. Entre otras mejoras, tenía un motor más pequeño y el chasis aguantaba el motor desde la zona delantera con un tirante largo, lo que ayudaba a la amortiguación general de la moto, haciéndola más maniobrable. A las 9 victorias de 2004, el de Tavullia añadió otras 11 en 2005.
Ducati-Stoner, simbiosis perfecta
© Motogp.com
Ducati D16 GP7 (2007)
El cambio de normativa de 2007 -de 990 cc a 800- y la reducción del número de gomas, se hizo teóricamente para rebajar las prestaciones y la velocidad de las motos. Pero su mayor manejabilidad permitía un mayor paso por curva, y poco duraron los récords de tiempos de 2006.
Honda, que fue la marca que más pujó por ese cambio, iba a ser la favorita, pero fueron los que peor lo pasaron, al cambiar demasiadas cosas de su moto de 2006 a la de 2007, cosa que no hicieron Ducati y, en menor medida, Yamaha.
Rossi lo intentó pero no pudo con Stoner en 2007
© Ducati Racing - Media
En Ducati venían de tener una gran temporada en 2006 (sin el accidente doble de Catalunya, habrían tenido serias opciones de ganar uno de los dos títulos), y el cambio de reglamentación le dejó en fuera de juego al no tener el mismo presupuesto -ni en pintura- que las marcas niponas. Lo que hicieron fue conservar todo lo posible de la GP6 (horquilla delantera, frenos, basculante, amortiguadores, embrague, caja de cambios…) y adaptar lo necesario, manteniendo la distribución de peso de la GP6.
Todo ello, un motor de 220 CV a 19.000 vueltas que aunque falto de potencia a bajas revoluciones, era muy veloz (335 km/h) y pesaba 148 kilos, amén de un tipo de gomas experimentales adecuado para la moto y un Casey Stoner que se adaptó totalmente a ella, acabaron con la supremacía japonesa, el conseguir el primer título de una moto europea desde 1974.
Lorenzo, caballito hacia su primer título en 2010
© www.yamaha-racing.com
Yamaha YZF-M1 (2010)
En 2008 y 2009, Yamaha se centró en rebajar el consumo de la moto, en hacerla más manejable, potente, aerodinámica, equilibrada, refrigerada… y la cosa no fue mal, ya que Rossi logró sus últimos dos títulos.
En 2010, la marca se centró en lograr que la moto diese más información al piloto, por lo que se modificó el chasis y se mejoró la respuesta a bajas revoluciones. Con 4 cilindrosen V, 200 CV a 18.000 vueltas, 320 km/h de punta, la moto fue la herramienta perfecta para Jorge Lorenzo, primer español en seguir la estela de Crivillé.
Jorge y Vale, lucha frustrada en 2010
© Yamaha
Cierto es que Rossi se partió una pierna en Mugello, pero el mallorquín por fin demostró que podía estar a la altura del italiano y del resto de rivales. 9 victorias no se consiguen si no eres bueno.
Honda RC213V (2013)
En 2012, MotoGP volvió a las motos de 1000cc. En una temporada en que Jorge Lorenzo volvió a brillar, la segunda mitad de campaña de Dani Pedrosa dio a entender a las claras que Honda volvería a una moto dura de roer para la competencia.
En 2013, Márquez ganó los tres GP americanos
© David Goldman / GEPA Pictures
Con motor V4 de casi 250 CV, 157 kilos y punta de casi 340 kilómetros, la RC213V de 2013 fue, en manos de Marc Márquez, la moto a batir, hecho refrendado por su título (6 victorias), el tercer puesto de Dani (con 3), el sexto de Álvaro Bautista y el séptimo de Stefan Bradl (segundo en Laguna Seca).
Todos ellos aprovecharon la mayor rigidez del chasis y una mejor distribución del peso. Por reglamento, a principios de 2012 se aumentó el peso mínimo de las motos, cuando Honda ya había preparado la suya, teniendo que lastrar el conjunto para cumplir la normativa.
Marc y Dani en Japón, 2013
© Repsol Media Service
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