WRC
Walter Röhrl, en 6 coches (1ª parte)
Las 6 máquinas que definen al primer bicampéon del mundo de rallies.
Cómo presentar a Walter Röhrl... Pues fue el primer bicampeón mundial de rallies, una de las más claras referencias de la primera mitad de los 80, con Hannu Mikkola o Stig Blomqvist, polémico en ocasiones, con un punto de vista sobre las cosas no especialmente ortodoxo, pero casi siempre acertado, y siempre dispuesto a arriesgarse si el objetivo lo merecía.
A continuación, queremos repasar su trayectoria en los rallies, a partir de 6 máquinas que le definieron en su día. Abrochaos los cinturones, porque vienen curvas.
El equipo Opel Eurohändler se presenta en 1974
© Opel Automobile GmbH
1 - OPEL ASCONA A (1974)
De las marcas más añejas en los rallies, Opel casi siempre dejó su participación a equipos nacionales, primero en Suecia, y más tarde en alemania, con el Opel Eurohändler Team, con quienes Röhrl dio un salto de nivel al ser su primer equipo 100% oficial, antes de que, a finales de los 70, los italianos de Conrero relevasen a los germanos.
Fue el Ascona A de 1972 el que metió a Opel en la lucha por distintos trofeos. La unidad de Röhrl de 1974 montaba un motor de 1.9 litros y 4 cilindros en línea y 206 caballos para poco más de 950 kilos de peso.
6 victorias dieron a Röhrl y Berger el título europeo de 1974
© Opel Automobile GmbH
La fiabilidad fue el punto fuerte del Ascona, con el que Röhrl venció en seis pruebas del Europeo de 1974: el Firestone español, el Tulip holandés, el Hesse alemán, el Vitava ruso, el Danube rumano y el Lugano suizo.
En 1975, logró su primer triunfo mundialista en el Acrópolis donde “pilotó como un dios, aunque en ocasiones el equipo no nos daba información sobre nuestra posición y por eso vencimos sobre el resto de rivales por más de 35 minutos”, como recordó en su día su copiloto de entonces, Jochen Berger.
El RAC británico, una de las primeras incursiones mundialistas
© Opel Automobile GmbH
LA ANÉCDOTA: en aquella época, Berger viajaba a los rallies en avión y Röhrl con un muleto por carretera a muchos de los rallies del Europeo. En su autobiografía, el piloto recuerda que “me gustaba pasar un par de días para mí conduciendo hacia países como Rumania, Grecia o Portugal. Sobre todo, lo mejor de ello fue el tener que buscarme la vida pidiendo indicaciones en la carretera en idiomas que no entendía, lo que me ayudó con mi sempiterna timidez. Si no me hubiese obligado a hacer eso, habría acabado siendo un ermitaño”.
El Fiat 131 permitió el asalto de Röhrl al Mundial
© FCA Abarth Media Archive
2 - FIAT 131 ABARTH (1980)
En su tercer año con Fiat, Röhrl volvió a tener como compañero de escuadra directo a Markku Alèn. El 131 Abarth, en su última evolución, montaba un motor de 4 cilindros en línea longitudinal de 2 litros y 16 válvulas, inyección Kugelfisher de gasolina, doble árbol de levas en cabeza, una potencia total de 230 caballos y entre 980 y 1.000 kilos de peso.
Rohrl logró su primer título en 1980, con FIAT
© McKlein
La versatilidad del 131 permitió a Röhrl vencer en Montecarlo, Portugal, Argentina y Sanremo, lo que unido a sus dos segundos en Nueva Zelanda y Córcega y un quinto en Grecia, le dieron la primera de sus dos coronas mundiales.
LA ANÉCDOTA: en el Montecarlo, Röhrl quería superar a todos sus compañeros de equipo en Fiat -no sólo Alèn, el regular, sino también a Bjorn Waldegard y Jean-Claude Andruet, especialista de la prueba-. Una de las especiales para mostrar su gran talento fue la de Moulinon - Antraigues, de 38 kilómetros y repleta de zonas estrechas, muros, curvas muy cerradas y una zona final en bajada a tumba abierta.
Vídeo del Centro Storico Fiat sobre el Mundial de Rallies de 1980 (en inglés).
Andruet era el piloto de referencia en esta especial, y Röhrl decidió atacar sin contemplaciones y la verdad es que iba bien... hasta que una bolsa con naranjas regalada por un aficionado y que Röhrl y su copiloto, Christian Geistdörfer, habían dejado en la parte trasera del 131 se rompió, con lo que la cítrica fruta empezó a esparcirse por el habitáculo, golpeándoles a ambos y metiéndose por todos lados. Pese a ello, Röhrl, ganó el tramo.
Casi sin estar adaptado al 911, Röhrl lideró claramente el Sanremo de 1981
© Porsche Media Archive
3 - PORSCHE 911 SC
Tras ganar el título de 1980, Röhrl tuvo varias ofertas para dejar Fiat. Audi le ofreció entrar en el nuevo equipo, pero un paseo en un Quattro prototipo con el ideólogo del coche, Walter Tresser, dejó a Röhrl algo frío por su notable su viraje, que requería un tipo de conducción diferente al de un tracción trasera, y declinó la oferta.
Entonces, Mercedes le hizo una oferta y en el primer test en el Turini, fue hasta 7 segundos más veloz que con el 131. No obstante, el siguiente test se hizo sobre nieve, pero un accidente con un camión que se metió en el tramo -que no estaba legalmente cerrado-, dio mala publicidad a la marca.
A dos tramos de la vuelta al asfalto, el 911 dijo basta
© Porsche Media Archive
Con esto, los responsables tuvieron un ataque de pánico y tras decirles el propio Walter que aún con condiciones favorables, la victoria en Mónaco no estaba asegurada, decidieron parar el proyecto. Walter habría firmado por 5 años con ellos...
Sin volante para defender su título de 1980, y a través de Konrad Schmidt, Walter llegó a un acuerdo con Porsche, con quienes corrió el certamen alemán con un 924 Turbo, Le Mans y algunas pruebas sueltas mientras Roland Kussmaul -futuro ganador del Dakar con Jacki Ickx en el 959- preparaba un 911 SC para el Sanremo.
Röhrl-Geistdörfer en la resurrección del 911, en 2015
© Porsche Media Archive
Este 911 montaba el sempiterno motor de 6 cilindros bóxer de 3 litros, con 286 caballos para algo menos de 1.000 kilos de peso. Con él, lideró la primera etapa sobre asfalto, y en la tierra se situó segundo tras Mikkola y su Audi Quattro. A falta de dos tramos para volver al asfalto, la transmisión del 911 dijo basta. “Estaba claro que, una vez de vuelta al asfalto, podría haber batido a los Audi”, aseguró Röhrl hace unos años. “El motor entregaba buena potencia entre 2.000 y 8.000 vueltas, los neumáticos Pirelli eran muy buenos y creo que mi nivel de pilotaje era bastante bueno”.
Atentos porque en una semana os hablaremos de los otros tres coches que definen a Walter Röhrl.
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