WRC
Por el amor de Walter
¿Cómo rindes homenaje a tu héroe? Construyendo una réplica de su Audi más famoso.
Todos recordamos el Grupo B, tal vez el pináculo de popularidad y espectacularidad en el Mundial de Rallies. El coche que lo empezó todo en esa revolución técnica fue el Audi Quattro, con su sistema de tracción total. A partir de entonces, aparecieron el Lancia 037, el Peugeot 205 T16, el R5 Maxi Turbo, etc…
Máquinas que pusieron al WRC al nivel de la F1 de la época, pero con la contrapartida de que los coches y sus prestaciones crecieron demasiado para el 95% de los pilotos y casi para el 100% de los rallies, que en mucho casos tuvieron problemas para controlar al público. Una vez la FIA abolió los Grupo B, estos dieron sus últimos coletazos en la célebre subida al Pikes Peak.
Y ahí es donde empieza esta historia.
'Ray' y 'Walter', juntos pero no revueltos
© Facebook - EPS - Dave Rowe
El australiano Dave Rowe es el responsable de EPS Motorsport, una compañía con base en Inglaterra dedicada a la preparación y mantenimiento de vehículos de alta prestaciones, en el apartado electrónico. Tras crear una réplica de un Sport Quattro S1 E2 con motor V8 llamado ‘Walter’ en honor a Röhrl, Rowe participó en el Pikes Peak de 2013 y otras subidas en cuesta con un Mitsubishi Lancer Evo IX de 750 caballos.
Vídeo sobre 'Walter', el primer S1 E2 de EPS Motorsport:
Ello le llevó a crear y construir una réplica 'actualizada' del S1 E2 como el que Röhrl usó para vencer la edición de 1987 del Pikes Peak. Denominada ‘Ray’, Rowe quería expresar su amor por el Audi Quattro, por Walter, y por la intensidad de esta peculiar subida en cuesta; y por su hermano, Jason Raymond Rowe, fallecido cuando Dave ya estaba en esa primera edición del Pikes Peak con el Mitsu.
La base del coche partió de un Audi 80, en su parte delantera, y de un Coupé Quattro, en la trasera. Ambas partes se soldaron y entonces se acopló la célula de protección del habitáculo. Acto seguido empezó la construcción de la carrocería, enteramente en kevlar reforzado con fibra de carbono, ventanas en policarbonato con un sistema de apertura como el de los WRC actuales, y el resto de paneles se diseñaron para lograr que el manteniendo del coche fuese lo más cómodo posible.
El alerón a medio montar
© Facebook - EPS - Dave Rowe
El alerón acabado y los ventiladoires posteriores del S1 E2
© Facebook - EPS - Dave Rowe
La llanta de tres piezas y 18"
© Facebook - EPS - Dave Rowe
Los aletines delantero y trasero son muy similares a los del Audi original, aunque no del todo exactos, pero igualmente son regulables para obtener la carga aerodinámica adecuada en pista. Incluso, el techo está diseñado para enviar flujo de aire a esa tabla de planchar doble que hace de alerón. La refrigeración del motor se controla electrónicamente, y en la parte trasera hay un ventilador doble Kenlow.
Las llantas son de 18 pulgadas y hechas en tres piezas. Ello permitió a EPS el montar un sistema ABS de frenos potente de Bosch Motorsport, con más posibilidades de refrigeración. La distancia entre ejes es de 2,18 metros. Como el propio Rowe apuntaba, esa distancia es más corta que la de un Ford Ka.
El S1 E2 terminado
© Facebook - EPS - Dave Rowe
Las suspensiones son de KW, con un sistema en 3 partes con depósitos independientes. Los montantes de la suspensión permiten cambiar su configuración, de asfalto a tierra, con rapidez.
La caja de cambios de Drag Power Systems es secuencial de seis marchas, con unas relaciones específicas para la subida del Pikes Peak. El encendido y el panel de control son de origen MoTeC, y da al piloto toda la información necesaria en pocos segundos.
Fantástico el nivel de detalle y funcionalidad del alerón
© Facebook - EPS - Dave Rowe
El motor es de un TT-RS de 2.5 litros, con pistones forjados CP, con una compresión de 11.0:1. La entrega de potencia -el S1 E2 da 891 caballos-, aún siendo temprana gracias a su sistema de inyección de óxido nitroso, se ha suavizado para minimizar que patinen las gomas. El peso total del Audi no pasa de los 1.000 kilos.
Esta es solamente una somera muestra de todo lo que se ha hecho para crear una máquina capaz de hacer un buen papel en el Pikes Peak. Lo digo, más que nada, porque la atención por el detalle de Rowe y EPS va muchísimo más allá.
El S1 E2 se ganó la admiración de todos
© Facebook - EPS - Dave Rowe
Primeras pruebas y sustaco en el Pikes Peak
En las pruebas realizadas en Inglaterra, se decidió que para la prueba se cambiaría el sistema de escape, para que fuese sin silenciador y permitir que la gente que estuviese en la subida oyesen venir al coche. Lo curioso de esas pruebas fue que se realizaron en un centro de pruebas totalmente llano, cuando el coche está destinado a participar en una subida en cuesta.
En el Pikes Peak se empieza a unos 2.740 metros de altitud y se acaba en los 4.400 aproximadamente, hay 156 curvas y casi no hay respiro en toda la subida.
Pese a los problemas, el S1 E2 dejó sartisfecho a Dave Rowe
© Facebook - EPS - Dave Rowe
“La primera toma de contacto en la montaña fue un bautismo de fuego”, asegura Rowe. “Cada año las condiciones del asfalto cambian por el clima, y cuanto más te acercas a la cima, más bacheado está el piso. De hecho, en la zona alta, hay un tres cortes del asfalto donde se ha reasfaltado. Durante una de las sesiones previas, en el tercer segmento entré demasiado rápido, y me fui largo en la siguiente horquilla. Suerte que no había precipicio, pero dañé parte del morro”. De ahí que el equipo dejase el morro con una configuración más cercana al S1 E2 del WRC.
Por el momento, Rowe y EPS han participado en dos ocasiones en el Pikes Peak, en 2017 y 2018, y ya están trabajando para volver en 2020.
Vídeo del Pikes Peak de 2017 con el Audi Quattro S1 E2 de EPS Motorsport:
“En 2017, empezamos bien en las sesiones previas a la subida definitiva, salvo en la del susto. Me sentía a gusto con el coche, aunque retocamos levemente la relación de cambio, para paliar el cambio de densidad del aire en la zona alta del monte”, explica Rowe. “Pese a todo, fue la inyección de óxido nitroso lo que nos falló el día D, y me faltaba aceleración. Acabé 58º de la general y 7º en la Clase Unlimited”.
Pese a todo, en 2018 las cosas fueron mejor, aunque tampoco fue un camino de rosas: “Es verdad, en 2018 nos fue mejor, aunque la correa del ventilador delantero se soltó mediada la subida, y tuve que bajar un poco el ritmo para no disparar la temperatura del motor. Aun así, acabé 31º y 5º en la Clase Open, con un crono de 10:43.960. Walter Röhrl paró el crono en 10:47, en 1987. De acuerdo que él lo hizo sobre tierra, pero me sentí satisfecho”.
Lo que se hace por el amor de Walter…
