F1
Faut-il nourrir la rivalité entre coéquipiers en F1 ?
Interdites entre 2002 et 2011, les consignes de courses n’ont jamais fait l’unanimité auprès des fans, mais semblent nécessaires pour éviter les accrochages. Et tant pis pour le suspense, finalement.
La scène ravive un débat qui ne date pas d’hier. Le 17 mars 2019, les deux monoplaces de la Scuderia Ferrari pointent en quatrième et cinquième position du Grand Prix d’Australie. La performance sportive est anecdotique, mais le scénario de fin de course l’est beaucoup moins. Dans les derniers tours, Charles Leclerc, recrue hivernale et étoile montante de la discipline, talonne Sebastian Vettel. À la radio, la question est lâchée : « Est-ce que je dois rester derrière Sebastian ? Oui ou non ? ». Ce à quoi l’ingénieur lui répond, sans équivoque : « Oui, et ralentis pour avoir de la marge (derrière Sebastian Vettel) ».
L’échange choque, mais n’a rien d’étonnant. Aux essais hivernaux, Mattia Binotto l'avait annoncé. La préférence est donnée à Sebastian Vettel, au regard de son palmarès. Même s'il a, par la suite, nuancé ses propos, le ton est donné : les deux pilotes n'ont pas le même statut au sein de la Scuderia, malgré le talent indéniable de Charles Leclerc. « Avec 10 tours à faire, il n’y avait aucune justification pour prendre des risques » justifiait Binotto après la course. « Ils ne se bagarraient pas pour la première position. » L’objectif de l’écurie est clair : se contenter de quelques points, sur un Grand Prix où elle n’a pas vraiment brillé, et éviter de froisser l’ego de celui qu’elle considère comme son n°1.
Mais d’un point de vue sportif, est-ce vraiment la meilleure stratégie à adopter ? Ne faut-il pas plutôt nourrir cette rivalité en interne pour pousser son pilote vétéran dans ses derniers retranchements ? Cette question, dans le paddock, tout le monde se la pose. Et à raison.
Le psychodrame de Spielberg
Chez Ferrari, qui n’a pas vraiment l’habitude de végéter en milieu de grille, les querelles internes ne sont pas nouvelles. Cette rivalité entre Charles Leclerc et Sebastian Vettel réveille les vieux démons du Grand Prix d’Autriche de 2002. La seule ombre au tableau d’une écurie qui revendique l’intérêt des consignes de course depuis toujours mais qui, ce jour-là, se plante dans les règles de l’art. Rappel des faits : le 12 mai 2002, Jean Todt - team principal de Ferrari - ordonne à Rubens Barichello de se laisser dépasser par Michael Schumacher, afin de lui assurer quelques précieux points au championnat. Pendant huit tours, le Brésilien, qui pointe a la sixième place au général, implore le staff de lui laisser décrocher sa première victoire de la saison. « Pense à ton contrat », lui répond-t-on.
Abattu, le futur recordman du nombre de départs en F1 s’exécute, en calant un bon coup de frein à quelques mètres du drapeau à damier. Une manière de signifier son mécontentement à la direction qui, en voulant régler un problème d’ego en interne, déclenche une polémique dont la résonance dépasse les murs de son usine.
Forcée de réagir, la FIA inflige une amende d’un million de dollars à Ferrari. Un détail pour l’écurie, considère Max Mosley, le président de la fédération : « Au fil du débat, nous nous sommes rendus compte que rien, légalement, nous permettait de prendre une sanction pour la consigne d'équipe. Même si cette décision avait nui à l'image de la F1 » explique-t-il. « En cas de sanction, Ferrari aurait eu beau jeu d'aller en appel. Là, ce sont des juristes indépendants qui statuent. Et ils auraient donner raison à la Scuderia. » Quelques semaines plus tard, les consignes de course sont interdites par la FIA. Elles seront de nouveau autorisées en 2011, pour le plus grand plaisir de nombreuses écuries qui préfèrent instaurer un hiérarchie entre les pilotes pour éviter de reproduire les erreurs du passé. Notamment celle de McLaren, qui avait placé Ayrton Senna et Alain Prost sur un pied d’égalité. Avec le dénouement qu’on connait.
Prost et Senna échangent avant le GP du Japon 1989
© DPPI
Toujours devancer son équipier
Car oui, la rivalité entre coéquipiers peut faire des dégâts. Une guerre d’ego mène parfois à des accrochages sur la piste, dans une discipline où « il faut toujours devancer son équipier, qu’il ait de l’expérience ou pas » dixit Nico Hulkenberg. On l’a constaté lors du Grand Prix d’Azerbaïdjan, en 2018, après la collision entre Max Verstappen et Daniel Ricciardo qui a coûté de précieux points à Red Bull Racing. À Singapour, aussi, après l’accident impliquant Sergio Pérez et Esteban Ocon. Deux pilotes qui luttaient à l'époque pour conserver leur baquet, suite au rachat de Force India par une entité menée par Lawrence Stroll, qui comptait bien titulariser son fils la saison suivante. Pour régler l'embrouille, l’écurie avait instauré un « pacte de non-agression » entre les deux pilotes, qui se haïssaient bien cordialement. « Une fois qu'ils sont dans la voiture, nous ne contrôlons pas ce qu'ils font, mais nous allons contrôler ce que nous pouvons contrôler » déclarait alors Otmar Szafnauer, le directeur d’équipe. Et on le comprend. Car en F1, les objectifs personnels des uns et des autres sont souvent relégués au second plan au profit du classement constructeur, plus facile à valoriser auprès des instances dirigeantes qui alignent les chèques. Mais en contournant parfois le principe d’éthique sportive, les constructeurs s’exposent, aussi, à une baisse d’audience et un désintérêt grandissant pour la discipline. À la banalisation d’un sport qui s’est construit, du point de vue du storytelling, en capitalisant sur ces luttes fratricides.
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