F1
Dans le cerveau du créateur des circuits de F1
Mais qui est vraiment Hermann Tilke, l'architecte qui a imaginé certains des circuits de F1 les plus réputés de la planète, dont l'Istanbul Park en Turquie ?
Hermann Tilke et son équipe sont des pionniers du design des circuits de course automobile modernes. Leur travail a permis au nom Tilke d’être associé à certains des tracés les plus populaires au monde à l’image de Spa-Francorchamps en Belgique ou de l’Istanbul Park en Turquie, théâtre du prochain Grand Prix de Formule 1.
Quand avez-vous commencé à vous intéresser au sport automobile et qu'est-ce qui vous a poussé à vous lancer dans cet univers ?
Quand j'avais 16 ans, mon oncle m'a accompagné sur le Nürburgring, en Allemagne, pour assister à une course. J’ai tout de suite attrapé le virus du sport automobile et ça ne s’est jamais arrêté depuis. Mon seul objectif était de travailler dans cet univers, et même, au départ, de devenir pilote professionnel. Mais à l’âge de 16 ans, je ne pouvais pas encore conduire une voiture. Je devais juste me contenter du karting.
Quand j'ai eu 18 ans, j'ai pris la voiture de ma mère, une Volkswagen Scirocco. Sans sa permission, j'y ai ajouté un arceau de sécurité. La voiture était de série, sans pneus de course, rien. Mais j’ai quand même participé à une course de côte et de slalom. J’ai commencé comme ça. Après avoir passé mes examens et terminé mes études, j'ai travaillé pendant trois mois, et tout l'argent que j'ai gagné est allé dans l’investissement d’une vraie voiture de course, une Mini Cooper.
L’Istanbul Park fait un retour ponctuel au calendrier de la F1 cette année. Il a été présenté comme l'une de vos plus belles œuvres. On pense notamment au célèbre virage 8 qui plaît à tout le monde. Mais pouvez-vous nous citer une partie méconnue ou sous-estimée du circuit ?
Je ne parlerais pas forcément de retour ponctuel, on ne sait jamais. J'aime beaucoup Istanbul, j'aime toujours m'y rendre. À part le virage 8, je trouve la section du virage 1 au virage 5 vraiment intéressante. Il y a un dénivelé qui rend cette partie plus attrayante pour les pilotes.
Mark Webber sur le circuit de l'Istanbul Park
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Comment vous êtes-vous impliqué dans le projet d'Istanbul Park et comment s'est déroulé le processus de sélection du lieu du circuit ?
Je me souviens avoir reçu un appel du président de la Fédération automobile turque de l’époque (Mümtaz Tahincioğlu) qui m’avait invité à venir voir le site sur lequel il imaginait faire le circuit. J'ai jeté un coup d'œil et j'ai été immédiatement emballé car il y avait des collines et ça ressemblait vraiment à l’emplacement parfait pour un circuit de F1.
Quand ils m'ont demandé mon avis sur le terrain, j’ai tout de suite validé et le projet pouvait donc être lancé.
Mais imaginer le circuit n’a finalement pas été si simple. Nous avons créé une grande maquette du site de 2,5 mètres de long pour mieux comprendre le terrain qui s’offrait à nous. Nous avons alors utilisé du feutre de laine pour poser nos premières idées sur la maquette. Nous avons bien étudié la topographie du terrain pour créer cette piste. La maquette nous a réellement aidé dans ce projet car elle permet de toucher et d'imaginer le circuit de façon beaucoup plus concrète.
Avez-vous toujours voulu travailler dans la conception des circuits ?
Non, quand j’étais jeune, j’espérais juste pouvoir devenir pilote. La seule opinion que j’avais à l’époque des circuits était celle de tous les pilotes. J’aimais une piste quand j’y gagnais et je détestais celle où je perdais.
Le Red Bull Ring est peut-être le plus beau circuit sur lequel j’ai travaillé.
Le premier projet de circuit que vous avez eu à gérer a été l’A1 Ring en Autriche qui est devenu ensuite le Red Bull Ring. Comment voyez-vous aujourd’hui ce travail avec plus de recul ?
En fait, ma première conception de piste complète est le Sachsenring en Allemagne pour le MotoGP. J'ai fait ce projet en 1995 et j’en ensuite enchaîné avec le Red Bull Ring en 1997. C’était alors la première fois que je travaillais pour un circuit de F1. Le Red Bull Ring est une piste fantastique. C’est peut-être même le plus beau circuit sur lequel j’ai travaillé. Vous pouvez doubler, mais ce n'est pas une piste facile à maîtriser. Les pilotes de Formule 1 peuvent en témoigner. C'est un circuit vraiment difficile à dompter et c’est ce qui rend les courses passionnantes.
Peut-être qu’on devrait doubler les courses chaque année sur ce circuit…
Peut-être, mais quand vous regardez l'histoire du Red Bull Ring, les courses qui s’y sont disputées ont toujours été palpitantes.
"Tout a débuté quand j'avais 16 ans au Nürburgring"
© TILKE
Comment comparez-vous le Hermann Tilke de l'époque et le Hermann Tilke d'aujourd'hui ?
C’est une question difficile. En tant qu'entreprise, Tilke Enginers & Architects a beaucoup évolué. Nous avions huit à dix ingénieurs à l'époque et maintenant nous travaillons avec plus de 150 ingénieurs et architectes. Ce n’est plus la même dimension. En termes de conception des circuits, les choses ont aussi considérablement changé. Les règles de sécurité ne sont plus les mêmes, tout comme les voitures qui ont évolué bien sûr.
Le calendrier 2020 a été très bouleversé cette année. On a pu retrouver des circuits historiques comme le Mugello, Imola et le Nürburgring. Le GP de Toscane a été une course passionnante, mais la sécurité n’a pas toujours été au niveau là-bas. Comment concilier intérêt de la course et sécurité sur un circuit ?
Aujourd’hui, la sécurité est primordiale en course automobile. Personne ne voudrait voir un pilote se blesser et la FIA fait beaucoup pour assurer la sécurité des concurrents. On travaille pour ça sur les monoplaces, mais également sur les circuits. Mais il faut bien prendre conscience que le risque zéro n’existe pas. Le sport automobile restera toujours une discipline dangereuse.
Nous voulons tous voir des courses passionnantes, mais il faut pouvoir le faire sur des circuits sûrs. Nous essayons de concevoir des circuits où il est facile de faire des erreurs pour les pilotes. Le problème avec la Formule 1 est que les voitures et les pilotes sont les meilleurs au monde et il est presque impossible de les forcer à commettre des erreurs. Mais nous essayons quand même.
Le Grand Prix d'Autriche ressuscité
© Philip Platzer/Red Bull Content Pool
Les circuits actuels sont faits sur mesure pour les voitures de Formule 1 modernes avec des vitesses de virage élevées et une immense force d'appui. Les changements de règles à venir en 2022 affecteront-ils la philosophie de conception des futurs circuits ?
Pas vraiment car quand on conçoit une nouvelle piste, on le fait pour les 50 ans à venir. Or, en 50 ans, les règlements vont peut-être changer 10 fois. On ne cherche donc pas à adapter les pistes en fonction des règlements, c’est impossible.
Mais peut-être qu'après le changement de réglementation en 2022, il redeviendra un virage délicat. Vous pouvez très bien imaginer avoir conçu un virage difficile une année et vous rendre compte l’année suivante que les monoplaces le prennent facilement grâce à la réglementation.
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Y’a-t-il des idées imaginées sur la planche à dessin qui restent irréalisables dans la réalité ?
Bien sûr. Lorsque nous concevons un circuit, nous posons sur la table toutes nos idées. Mais c’est un travail qui est fait en interne. Nous décidons ensuite d'en choisir une. C’est ainsi que se déroule le processus, même s’il est long.
Votre entreprise a conçu des circuits de F1, de MotoGP et des pistes pour des voitures de tourisme. Quelle est la principale différence dans la conception de pistes pour ces disciplines distinctes ?
Il y a beaucoup de différences. Nous concevons généralement un circuit capable de s’adapter à chaque discipline. C’est donc une recherche constante du compromis. Les voitures et les motos sont très différentes en termes de sécurité, de design et de réglage. Par exemple, sur une piste F1, vous devez toujours prendre en compte la notion de dépassement en laissant assez d’espace pour que les voitures se doublent. Pour les voitures de tourisme ou les GT, ce n'est pas si crucial, car elles peuvent se dépasser plus facilement.
Le mieux serait de construire un circuit différent pour chaque discipline. Si vous concevez une piste uniquement pour le GT, vous pourrez la rendre plus extrême. Une piste uniquement pour la F1 sera plus fluide alors qu’un tracé exclusif pour le MotoGP doit avoir une configuration de virage différente et plus de sécurité. Si une voiture s'écrase sur un garde-corps à 50 km/h, ce ne sera pas grave, mais pour les motos, ce sera dangereux.
Tilke est à l'origine de nombreux circuits dans le monde
© TILKE
Quelles différences y’a-t-il entre la conception d’un circuit urbain et celle d’un circuit classique ?
Il y a plus de détails à intégrer dans un circuit urbain. Il y a beaucoup de choses autour du tracé que vous ne pouvez pas modifier. C'est beaucoup plus restrictif. Vous ne pouvez pas démolir une maison pour faire un virage. Il faut faire avec l’environnement qui vous entoure. C’est un travail très minutieux. La sécurité est aussi un facteur important sur un circuit urbain. Comme vous l’imaginez pour des pilotes professionnels, vous pouvez vous permettre de rapprocher les barrières de sécurité.
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Appréciez-vous la première partie du circuit urbain de Bakou ?
Oui absolument. De plus, la partie montante y est très rapide. Mais là-aussi, les barrières de sécurité sont très proches du circuit. C’est une piste réservée aux meilleurs pilotes.
Vous n’avez pas à vous soucier des pilotes amateurs là-bas...
Oui, et c'est très important lorsque vous concevez une piste permanente. C'est l'une des principales sources de revenus des propriétaires de circuits. Ils organisent des journées de roulage pour les pilotes amateurs. Et vous ne voulez évidemment pas que le premier pilote venu crashe sa voiture au premier virage parce que le circuit a été mal conçu.
Si vous aviez la possibilité de créer un circuit sans aucune restriction et réglementation, comment l’imagineriez-vous ?
Il y aurait beaucoup de dénivelé. Une piste complètement tridimensionnelle qui rendrait la voiture plus légère comme c’est le cas sur la Nordschleife.
Nous avons par exemple conçu un circuit dans les collines près de Tokyo. Il s’appelle le Magarigawa Club. C'est une piste très vallonnée faite pour les passionnés de voitures qui veulent s'amuser. Je peux vous assurer que c’est le cas pour les pilotes qui s’y rendent. Bilster Berg en Allemagne est également plutôt extrême et très populaire parmi les amateurs de voitures et les pilotes.
J'aime aussi quand les voitures deviennent très légères à cause de la piste. Qu’elles sautent presque sur les zones de freinage. Une partie de la Nordschleife est comme ça. La piste de Bathurst en Australie a également une section de ce type. J’aime quand il s’agit d’être précis sur le freinage. Ce sont des éléments de course qui rendent l’expérience de pilotage plus amusante.
En tant que fan de sport automobile, quelles sont les pistes que vous n’avez pas conçues et que vous admirez ?
Spa-Francorchamps, bien sûr. La Nordschleife est aussi l’un des circuits les plus intéressants au monde. Je pourrais également citer Bathurst. J’ai participé à quelques courses là-bas et c’est très difficile.
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