Rallye

La science du virage en rallye

© Jaanus Ree/Red Bull Content Pool
Écrit par Red Bull France
Parce qu’on ne tourne pas sur la terre, la neige ou une route de campagne comme sur un circuit, on a demandé à un prof de pilotage de nous expliquer la gestion d’une courbe en rallye.
Chaque semaine de course, les tauliers du WRC enchainent les virages à haute-vitesse sur des terrains piégés et des surfaces changeantes. Comment font-ils ? Et quelles sont les règles d’or en la matière ? On a demandé à Fabrice Morel, prof de pilotage à l’école PPAC, dans le Gard, de nous donner quelques éléments de réponse.

Un bon virage, c’est avant tout une bonne prépa

On a demandé à un professeur de pilotage de nous expliquer comment prendre un virage en rallye.
Un pilote spécial dans un virage unique
Si la piste d’un circuit est toujours large et lisse, le rallye réserve évidemment des routes légèrement plus accidentées aux pilotes. Trous, racines, bosses : chaque virage est un piège en puissance. « Et en plus, des facteurs comme l’adhérence peuvent changer en fonction de la météo et des passages des pilotes précédents » ajoute Fabrice Morel. « Comme tout le monde coupe les virages, on finit par ramener du gravier sur la piste, et on crée des rails de terre qui peuvent provoquer des sorties de route. » La solution ? « S’appuyer, d’abord, sur le travail des ouvreurs, qui se chargent de suivre l’évolution des conditions de route. Mais il faut aussi faire une bonne reconnaissance avec son co-pilote avant la course pour noter la route et optimiser son pilotage en fonction. »

Chaque trajectoire est unique (ou presque)

Sur le papier, les problématiques du pilotage sur circuit et du rallye sont les mêmes. Il s’agit, selon Fabrice, de « freiner le plus tard possible, passer vite et sortir le plus tôt possible du virage. » Mais encore une fois, tout dépend de l’état de la route et de sa surface : « La plupart du temps, c’est la végétation qui délimite les virages. Sur certains rallyes en plaine, on va pouvoir aller chercher un peu d’amplitude sur les côtés, mais dans d’autres cadres, on évitera pour ne pas risquer des crevaisons ou des sorties de route. » Et là aussi, tout est une question de prépa : « Lors de la reconnaissance, il faut en faire en sorte que les notes concernant les trajectoires soient les plus pertinentes possibles, parce qu’en course, on ne voit pas chaque virage dans sa globalité. Et on ne peut plus ajuster sa trajectoire lorsqu’on est dedans. Le co-pilote doit donc anticiper et restituer la note au bon moment.

L’art de l’appel contre-appel

L’appel contre-appel, est une technique de pilotage qui peut être utilisée dans un virage sur une surface de faible adhérence, comme la neige.
Comment assurer ses arrières
« L’appel contre-appel, c’est une technique de pilotage utilisée sur les surfaces de faible adhérence, comme la neige ou la terre » explique Fabrice. « Dans un virage, quand le train avant n’obéit plus à la consigne de braquage, on sous-vire. Quand c’est le cas, on va faire un appel avec le train arrière pour provoquer une dérive à l’opposé du centre du virage. Ça crée une énergie qu’on restitue dans le contre-appel, qui est dans le sens du virage, pour que le train arrière viennent soulager le train avant. »
« Cette technique-là était utilisée sur asphalte dans les années 80 » poursuit Fabrice. « À l’époque, on jouait beaucoup avec le train arrière parce que le train avant était moins fiable. Le problème, c’est que quand on dérape, on parcourt une surface latérale, et donc on perd du temps. Aujourd’hui, les voitures ont évolué. Elles collent à la route et vont beaucoup plus vite. Parfois au détriment du spectacle. Les spectateurs de rallye sont souvent surpris par la vitesse de passage, mais on voit beaucoup moins de dérapages. »

Savoir prendre position

Le champion du monde, Sébastien Ogier pilote sa voiture lors du championnat du monde WRC.
Sébastien Ogier aux commandes
10h10, 9h15 : oubliez les positions du volant simili-horaires apprises à l’auto-école. « Piloter et conduire, ce sont deux choses différentes » assène Fabrice. « Mal tenir son volant, c’est comme mal tenir sa raquette au tennis. Il existe des techniques précises, mais être bien positionné, c’est la clé. L’idée, c’est de s’adapter à la morphologie de chaque pilote pour qu’il soit bien dans son baquet, qu’il voit la route et que ses articulations fonctionnent bien, histoire d’avoir de la réactivité et de la précision. Heureusement, les voitures actuelles nous permettent d’ajuster l’ensemble des commandes. »
« Le rallye est un sport dans lequel on dépense pas mal d’énergie » poursuit Fabrice. Le confort de pilotage est donc crucial pour éviter une fatigue musculaire augmentée par la concentration nécessaire à l’enchainement des virages. « De plus, il faut éviter d’être trop crispé. Parce que ça veut dire qu’on a des doutes. C’est ce qui fait qu’un pilote comme Sébastien Ogier est au-dessus de la normale. Grâce à son sang froid et son self control, il peut gérer des choses très difficiles à des vitesses hyper-élevées. » Bref, vous savez ce qu’il vous reste à faire : devenir génial.