Le volant de David Coulthard pour une course d'exhibition en 2019
© Wayne Reiche/Red Bull Content Pool
F1

Une brève histoire du volant de F1

Il contrôle presque tout dans une monoplace mais il n'a pas toujours été la merveille technologique que l'on connaît. Lui, c'est le volant de F1, et on revient sur son évolution à travers les âges.
Écrit par Red Bull France
Publié le
Ce n’est un secret pour personne : les volants de Formule 1 sont des petits bijoux technologiques qui ne se contentent plus de remplir leur tâche initiale depuis bien longtemps. Minutieusement personnalisés pour chaque pilote - qui en utilise trois à quatre par saison - ils sont aujourd’hui de véritables ordinateurs de bord qui servent à tout ou presque : limiter sa vitesse, donner des chevaux supplémentaires pour faciliter un dépassement, changer de régime moteur en fonction de la course, commander l’aileron arrière, reculer… Des dizaines de possibilités, de combinaisons et presque autant de boutons dont l’apprentissage pourrait constituer une discipline à part entière.
« C’est très compliqué », selon Jody Egginton, le directeur technique d’AlphaTauri. « Nous organisons de nombreuses séances d’apprentissage sur la piste et dans le simulateur. Il y a un manuel, assez épais [50 pages en moyenne], comme pour tout appareil électronique. »
Bien évidemment, les volants des monoplaces (si on peut encore appeler ça un volant) n’ont pas toujours arboré ces écrans LCD, molettes et autres commutateurs dont le prix total peut avoisiner les 90 000 euros. Revenons donc sur l’histoire de ses principales évolutions.

Aux origines, rien d'original

Aux premières heures de la F1, son volant n’a d’autre utilité que de la diriger à gauche ou à droite. Il est encore circulaire et se compose majoritairement de bois et d’aluminium. Les principales avancées, qui ont lieu entre les années 1960 et 1970, consistent à le rendre plus léger, plus petit et plus maniable. Dans les années 70, le premier bouton électronique fait son apparition sur le volant en cuir de la M23 de McLaren : un interrupteur pour couper le contact en cas d’urgence.
Une idée qui inspire les autres constructeurs mais il faut attendre dix ans pour assister à des changements radicaux dans la conception des volants.
Capture d'écran de la vidéo : The Evolution of F1 Steering Wheels.
Le volant de la McLaren M23

Une (r)évolution

L’un des principaux, encore d'actualité, on le doit aux ingénieurs Mauro Forghieri et John Barnard. À la fin des années 1980, Barnard quitte McLaren pour Ferrari et découvre les vestiges d’une vieille transmission. Elle a été imaginée dix ans auparavant par Forghieri, qui estime que ses pilotes perdraient moins de temps à changer les rapports, commettraient moins d’erreurs de pilotage et ne généreraient pas de sur-régimes destructeurs si les voitures étaient munies d’une transmission où tout s’effectuerait automatiquement.
Il n’a pas un énorme budget pour produire cette boîte de vitesses automatique, mais il réussit à fixer un concept sur l’arrière du volant d’une Ferrari 312 T3, en 1979. Le pilote tire à droite avec ses doigts pour monter un rapport et tire à gauche pour rétrograder. Il y apporte ensuite des modifications, en ajoutant un sixième rapport et en remplaçant le balancier par deux boutons fixés aux branches horizontales du volant.
Mais il faut attendre dix ans et l’arrivée de Barnard, donc, pour que ce projet qui présente encore pas mal de défauts se développe. Si les premiers essais sont infructueux, l’écurie remporte le premier Grand Prix de 1989 avec cette boîte révolutionnaire qui deviendra courante sur toutes les monoplaces.
Le volant n’est plus qu’un simple outil directionnel et son évolution va vite s’accélérer avec les avancées technologiques des années 1990 et 2000.

L'ère informatique

En 20 ans, le volant devient l’un des éléments les plus complexes de la voiture avec l'ajout de nombreuses commandes pour la communication radio, la cartographie du moteur, la polarisation des freins, les réglages du différentiel, le limiteur de vitesse… Il devient un véritable centre d'informations et de communication. Le pilote peut accéder à des informations capitales sur l’écran central, comme son régime moteur, les temps des autres voitures ou des informations sur de capteurs comme la températures des pneus.
Parmi les ajouts plus récents, on peut citer les commandes du système de réduction de la traînée (DRS) sur l'aile arrière et du système de récupération d'énergie (ERS).
La plupart de ces pièces sont fabriquées en interne, sauf l’écran central et le circuit imprimé sous-jacent qui sont communs à toutes les écuries.
L’évolution a aussi lieu dans son aspect. Fini le classique volant circulaire, il ressemblera désormais aux manettes de jeux vidéo que l’on connaît - bien plus pratique pour y intégrer tous ces boutons -dont le processus de construction peut prendre plusieurs semaines.
Aujourd'hui, les pilotes demandent des modifications perpétuelles quant à sa forme ou à l’emplacement de certains boutons pour en faciliter la manipulation. En plus de savoir où ils se trouvent instinctivement, le passage des bosses des circuits et les vibrations ne facilitent pas leur manipulation. C'est pour ça que certains proviennent de l’aéronautique et procurent un bon feeling aux pilotes en plus d’être solides.
En février 2020, l’écurie Mercedes fait parler d’elle avec son innovation DAS, qui permet au pilote de pousser et de tirer le volant d’avant en arrière, modifiant de façon assez nette l’angle des roues avant.
Le prochain système révolutionnaire ? Seul l’avenir le dira. Une chose est sûre, les volants actuels sont devenus tellement compliqués que certaines écuries sont en train de s’interroger pour mettre à contribution les pieds des pilotes pour alléger leur nombre de commandes.