F1
Ovo je evolucija F1 bolida kroz desetljeća.
Od sirove snage pedesetih godina do današnje hibridne tehnologije, evolucija F1 bolida odražava inovacije i brzinu. Saznaj kako je svako desetljeće oblikovalo budućnost motorsporta.
Formula 1 bolidi su mjesto gdje se sport susreće sa znanošću, a svako poboljšanje pomiče granice performansi. Moderan F1 bolid ne izrađuje se samo od naprednih materijala. Dizajnira se uz pomoć računalne dinamike fluida, proizvodi se 3D ispisom, a vozači koriste proširenu stvarnost za učenje staza. Cijeli proces dodatno unapređuje umjetna inteligencija. U samom središtu svega su iznimno sposobni ljudi, među njima najvještiji inženjeri i vozači na svijetu.
Max Verstappen razumije važnost svake male inovacije u osvajanju prvenstava. Sezonu 2025. započeo je u bolidu sporijem od konkurenata iz McLarena. Obranu naslova dodatno je otežavalo to što je RB21 bio nepredvidiv i imao vrlo uzak raspon optimalnih performansi. Unatoč tome, Maxova vrhunska vozačka kvaliteta donijela je iznimne rezultate, posebno pobjedu na Velikoj nagradi Japana.
Maxa Verstappena na stazi Suzuka lovi Lando Norris.
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Tijekom sezone, tim Oracle Red Bull Racing, predvođen novim šefom Laurentom Mekiesom, učinio je bolid stabilnijim i proširio njegov radni raspon bez kompromisa po pitanju brzine. Od Velike nagrade Nizozemske nadalje, Verstappen nije silazio s postolja, pobijedivši u šest od posljednjih deset utrka, uključujući posljednje tri. Prvenstvo koje je izgledalo riješeno već nakon Velike nagrade Mađarske doveo je do same završnice.
Godine 2026. momčadi kreću od nule jer F1 uvodi najveće promjene pravila u povijesti svjetskog prvenstva. Dolazi nova generacija pogonskih jedinica, kao i novi oblici šasije i aerodinamike, čime F1 otvara novo poglavlje. Iako 2026. predstavlja radikalan zaokret, promjene pravila u F1 nisu novost. One se događaju svakih nekoliko godina kako bi se serija uskladila između sportskog vrhunca, tehnološke izvrsnosti i relevantnosti za širu automobilsku industriju. F1 je neumoljiva potraga za savršenstvom. Otkrij kako su se ovi impresivni strojevi razvijali kroz desetljeća.
Max Verstappen je spreman za 2026.
© Khalil Musa / Red Bull Content Pool
01
Početno razdoblje (1950-e i 1960-e)
Grand Prix utrke započele su u Francuskoj 1901. godine, a kako je sport rastao u popularnosti, FIA je najveće utrke organizirala u Europsko prvenstvo, preteču F1. Krajem 1940-ih FIA je uvela novi skup pravila za najvišu razinu utrkivanja i nazvala ga Formula 1. Ta su pravila postavila temelje novog Svjetskog prvenstva koje je započelo 1950. godine u Silverstoneu u Ujedinjenom Kraljevstvu. Prvenstvo je imalo sedam utrka, od kojih su četiri i danas dio kalendara i voze se na istim stazama: Silverstone u Velikoj Britaniji, Monte Carlo u Monaku, Spa-Francorchamps u Belgiji i Monza u Italiji.
Juan Manuel Fangio na Grand Prixu 1954. godine u Njemačkoj
© Daimler AG
Prve superzvijezde bili su Alberto Ascari, Stirling Moss i Juan Manuel Fangio, Maestro iz Argentine koji je dominirao sportom osvojivši pet svjetskih naslova, podvig koji nije nadmašen sve do Michaela Schumachera početkom ovog stoljeća. BolidI su bili teški i oslanjali su se na čistu snagu motora smještenog ispred vozača. Aerodinamika je bila svedena na minimum, s karoserijom u obliku izduženog romba, a sigurnosti se pridavalo još manje pažnje. Staze su bile ograđene balama sijena, a vozači su se utrkivali u pamučnim kombinezonima, često s košuljom i kravatom, s polo kacigom na glavi, dok su preko poklopca motora gledali prema stazi.
Sigurnosni pojasevi s vremenom su uvedeni, iako je američki vozač Masten Gregory radije iskakao iz bolida nego ostajao u njemu u slučaju sudara i eksplozije. Iako to zvuči ludo, ostao je neozlijeđen i živio dovoljno dugo da se povuče iz F1.
02
Prve promjene pravila u F1
Prva velika promjena pravila u F1 dogodila se 1958. godine i uključivala je homologaciju goriva, smanjenje dimenzija staza te dolazak bolida s motorom smještenim straga. Cooper T44 Cooper-Climax bio je lagan i okretan, što je promijenilo odnose snaga. Odjednom su F1 počeli dominirati mali timovi sastavljeni od maštovitih inženjera, dizajnera i vrhunskih vozača koji su mogli jeftino izraditi bolid, utrkivati se, popravljati ga, unapređivati i ponovno se vratiti na stazu. Iste godine uvedeno je i Svjetsko prvenstvo konstruktora, koje je takozvanim Garagistes timovima donijelo prestiž, ali još važnije, financijsku nagradu.
Dok se moćni Maserati povukao zbog financijskih poteškoća, na scenu je stupio novi tim, Lotus, predvođen Colinom Chapmanom, koji je u sljedećih dvadeset godina razvio neke od najvažnijih bolida u povijesti F1. Godine 1959. Jack Brabham i Cooper postali su prvi tim koji je osvojio i Svjetsko prvenstvo vozača i konstruktora, čime je iznenada postavljen novi obrazac uspjeha u F1.
03
1960-e: desetljeće inovacija
Godine 1962. Lotus je uveo monokok šasiju od aluminijskog lima, zamijenivši teže čelične okvire na kojima su se dotad gradili bolidi. Monokok je bio lakši, čvršći i stabilniji, a u rukama Jima Clarka praktički nepobjediv. Predstavljen 1967. godine, motor Ford-Cosworth DFV timovima je ponudio iznimno snažan, pouzdan i jednostavan za održavanje pogonski sklop. Uz to je bio i financijski pristupačan, što je manjim momčadima omogućilo ravnopravnu borbu s vodećima. Od 1968. do 1982. osvojio je ukupno 12 svjetskih prvenstava vozača.
04
1970-e: era aerodinamike
Krajem šezdesetih godina krila su se počela pojavljivati na bolidima, no postajala su sve nespretnija i nesigurnija. U 1970-ima FIA je standardizirala pravila i F1 je ušla u doba aerodinamike. Lotus je ponovno bio predvodnik s klinastim Lotusom 72 koji je usmjeravao zrak za hlađenje uz bočno postavljene hladnjake i preko stražnjeg krila kako bi stvorio potisnu silu. Rezultat su bili veće prianjanje i veće brzine, a Lotus je u četiri godine osvojio tri konstruktorska naslova.
Godine 1978. Lotus se ponovno vratio na vrh, ovaj put s ground effect tehnologijom, koja je koristila protok zraka ispod bolida za stvaranje ogromne potisne sile, doslovno usisavajući bolid prema podlozi i povećavajući prianjanje i ukupnu brzinu. Mario Andretti odvezao je Lotus 79 do naslova prvaka 1978. godine, a ground effect je dominirao dizajnom sve dok nije zabranjen 1982. godine.
Renault je 1977. godine s modelom RS01 započeo turbo eru u F1.
© DPPI
05
1980-e: proboj turbo tehnologije
Dok se Lotus oslanjao na pametan dizajn šasije, Renault je radio na snažnijim motorima i 1977. predstavio prvi turbo F1 bolid, RS01. Motori su bili iznimno snažni, ali nepouzdani. Prošla je cijela godina prije nego što je vozač Jean-Pierre Jabouille uopće završio jednu utrku, a prve i jedine bodove osvojio je na Velikoj nagradi SAD-a 1978. godine. Turbo tehnologija sporo je zaživjela, doslovno, zbog turbo laga dok se tlak u turbini nije izgradio. Kada je tehnologija napokon proradila, bila je spektakularna. Godine 1982. John Watson kvalificirao se kao 22. za Veliku nagradu SAD-a Zapad u Long Beachu, ali Porscheov motor u njegovom McLarenu bio je toliko snažan da se probio kroz poredak i stigao do pobjede, što i danas ostaje F1 rekord.
Watsonova vožnja s 22. mjesta do pobjede ostaje rekord.
© Rainer W. Schlegelmilch / Getty Images
Godine 1983. Nelson Piquet postao je prvi svjetski prvak F1 s turbo motorom, vozeći Brabham pokretan BMW-jem. Već 1984. Niki Lauda osvojio je svoj treći svjetski naslov s McLarenom, pri čemu su on i Alain Prost pobijedili u 12 od 16 utrka. Krajem 1980-ih turbo tehnologija ipak je zabranjena zbog nepredvidivih isporuka snage, a zamijenili su je stabilniji atmosferski motori zapremnine 3,5 litara.
06
1990-e i 2000-e: visoka tehnologija u prvom planu
Tijekom 1990-ih timovi su u bolide ugrađivali sve sofisticiraniju tehnologiju. Williams FW14 spojio je prvi poluautomatski mjenjač s kontrolom proklizavanja. Dok je Ayrton Senna 1991. osvojio svoj treći naslov za McLaren-Hondu, FW14B je dobio aktivni ovjes i pokazao se nepobjedivim, a Nigel Mansell je pobjedama u devet od 16 utrka postao prvak 1992. godine. Alain Prost je već sljedeće sezone osvojio svoj četvrti naslov, također s Williamsom.
Godine 1994., u nastojanju da se uspore bolidi i naglasi vozačka vještina, FIA je ubrzo zabranila elektronička pomagala poput kontrole proklizavanja, launch controla, ABS-a i aktivnog ovjesa. Bolidi su postali znatno teži za vožnju, što je kulminiralo smrtonosnom nesrećom Ayrtona Senne u Imoli. Ta tragedija dovela je do niza sigurnosnih mjera, uključujući unaprijeđene kacige, ograničenja brzine u pit-laneu i drveni klizni blok za mjerenje visine bolida od tla. Prije kraja stoljeća uvedeni su i medicinski automobil te šire izletne zone. Početkom 2000-ih Michael Schumacher iskoristio je razdoblje relativne stabilnosti F1 pravila i ostvario impresivan niz od pet uzastopnih naslova dok je Ferrari dominirao desetljećem.
Početak Schumacherove ere.
© DPPI
07
2009. - uspon Red Bull Racinga
Na kraju desetljeća F1 je uvela radikalno nova pravila, uključujući KERS, sustav za povrat kinetičke energije, kao odgovor na klimatsku krizu te stroga ograničenja troškova od 2010. godine zbog globalne recesije. KERS je vozačima omogućio pretvaranje energije kočenja u dodatnu snagu koja se koristila kao kratkotrajni boost. Dizajn bolida postao je čišći, s višim i užim proporcijama kako bi se smanjila aerodinamička turbulencija.
Sebastian Vettel in the RB5 with its high rear wings and wider front wings
© Getty Images / Red Bull Content Pool
From 2009 to 2013, car chassis had high wings and extra aero kit
© Getty Images / Red Bull Content Pool
The RB05 introduced new aerodynamic ideas such as the shark fin
© Getty Images / Red Bull Content Pool
Uz standardiziranu snagu motora kroz cijeli poredak, Red Bull Racing procvao je zahvaljujući vrhunskom dizajnu šasije. Godine 2010. RB6 koristio je ispušne plinove, takozvane blown diffusers, za stvaranje dodatne potisne sile. RB6, RB7 i njihovi nasljednici pogurali su Sebastiana Vettela do četiri naslova svjetskog prvaka, a momčad do četiri konstruktorska naslova.
Od 2014. do 2021. bolidi su imali niži profil
© Getty Images / Red Bull Content Pool
08
2014. - pojava hibridnih pogonskih jedinica
Posljednje dvije velike promjene F1 pravila snažno su utjecale na Red Bull Racing i oblikovale njihov pristup sezoni 2026. Godine 2014. fokus se prebacio sa dizajna šasije na snagu motora. Turbo punjači su se vratili, ovaj put kao dio novih, manjih i učinkovitijih hibridnih pogonskih jedinica. ERS je proširen na povrat kinetičke energije, ERS-K, i povrat toplinske energije, ERS-H, čime je F1 postala održivija i relevantnija za tehnologiju cestovnih automobila. No pravila su išla u prilog momčadima koje same razvijaju motore, a ne korisničkim timovima poput Red Bull Racinga. Iako je momčad i dalje pobjeđivala, bila je u nepovoljnijem položaju.
Povratak ground effect tehnologije 2022. godine ubacio je Maxa u prvi plan.
© Getty Images / Red Bull Content Pool
Godine 2022. klatno se ponovno vratilo s povratkom ground effect tehnologije, ovaj put s ciljem povećanja energetske učinkovitosti. Oracle Red Bull Racing prvi je svladao ovu zahtjevnu tehnologiju i s RB19 proizveo najuspješniji bolid u povijesti F1. Nakon sjajnog niza i osvajanja prvog naslova 2021. godine, Max Verstappen ostvario je najdominantniji pobjednički niz te ponovno osvojio F1 Svjetsko prvenstvo 2022., 2023. i 2024. godine.
09
2026. - novo poglavlje u F1
Sljedeće poglavlje F1 pokretat će najenergetski učinkovitiji motori u povijesti ovog sporta. Današnje hibridne pogonske jedinice već su najučinkovitije na svijetu, isporučuju više snage uz manju potrošnju goriva. Od 2026. hibridna jedinica proizvodit će tri puta više električne snage. Polovica ukupne snage motora, odnosno pogonske jedinice od 1.000 konjskih snaga, dolazit će iz električne energije, a druga polovica iz 1,5-litrenog motora s unutarnjim izgaranjem koji koristi 100 posto održiva goriva.
Oracle Red Bull Racing RB22
© Vladimir Rys / Red Bull Content Pool
Oracle Red Bull Racing´s new charger: the RB22
© Vladimir Rys / Red Bull Content Pool
A closer look at the Oracle Red Bull Racing´s new RB22
© Vladimir Rys / Red Bull Content Pool
Up close: Oracle Red Bull Racing´s new RB22
© Vladimir Rys / Red Bull Content Pool
Oracle Red Bull Racing´s new RB22
© Vladimir Rys / Red Bull Content Pool
Bolidi su također manji, elegantniji i lakši. ERS-K jedinica sada može puniti bateriju s dvostruko više energije po krugu, kroz procese poput povrata energije pri kočenju ili puštanja gasa na kraju ravnina. Tu energiju vozači mogu strateški koristiti za napade ili obranu. DRS odlazi u povijest, a zamjenjuju ga aktivni aerodinamički elementi karoserije koji pomažu bolidima u prianjanju kroz zavoje ili ubrzanju na ravninama.
Red Bull Racing ulazi u ovu novu eru kao proizvođač motora, budući da Red Bull Powertrains u partnerstvu s Fordom razvija svoje prve pogonske jedinice od nule. Riječ je o velikom iskoraku, ali i potezu koji momčadi daje potpunu kontrolu nad svim aspektima F1 programa, umjesto oslanjanja na motore vanjskog dobavljača. Bivši vozač David Coulthard, koji je vozio za Red Bull Racing na njihovu F1 debiju 2005. godine, pohvalio je taj potez riječima: Kada sam bio u momčadi, poticao sam ih da kupe Cosworth i razvijaju vlastite motore.
"Ako želiš imati kontrolu nad vlastitom sudbinom, ne oslanjaš se na druge. Sada je momčad 100 posto gospodar svoje sudbine. Bit će izazovno, naravno, i možda neće funkcionirati odmah. Nije funkcioniralo ni na početku kada je Red Bull ušao u Formulu 1, ali s vremenom je uspjelo, a Red Bull ima predanost, resurse i ljude potrebne da to ponovno uspije."
Max Verstappen testira novi RB22
© Getty Images / Red Bull Content Pool
10
2030. - što slijedi?
Cilj F1 je postići neto nultu emisiju do 2030. godine. To se ne odnosi samo na bolide na stazi, već i na sav transport potreban za selidbu F1 karavane diljem svijeta. Hibridna tehnologija je složena i skupa, ali iznimno važna za automobilsku industriju i šire, zbog čega se F1 priključuje sve više proizvođača motora, uz Ferrari i Mercedes dolaze Red Bull Powertrains i Ford, Audi, Honda te od 2029. godine i General Motors.
Rastući troškovi i šteta za okoliš uzrokovani fosilnim gorivima znače da će održivost ostati visoko na listi prioriteta motorsporta. U priopćenju F1 stoji: F1 može nastaviti biti predvodnik automobilske industrije, surađujući s energetskim i automobilskim sektorom kako bi isporučila prve pogonske jedinice na svijetu koje koriste 100 posto napredna, održiva goriva, smanjujući emisije ugljika na globalnoj razini.
Laurent Mekies i Ben Waterhouse
© Getty Images / Red Bull Content Pool
Ipak, postoji argument da je ERS relevantan ponajprije u razvijenim zemljama. Ako do 2030. F1 dovede ERS do svojih krajnjih granica, moguće je da će serija odustati od te tehnologije, koja je teška i tehnički složena, te se umjesto toga usredotočiti na razvoj nove generacije čistih, izdržljivih, učinkovith i laganih motora koji koriste održiva goriva. Na stazi bi to značilo još lakše i još brže bolide.
Generalni direktor F1 Stefano Domenicali izjavio je: "Čim se definiraju pravila za 2026. godinu, počet ćemo razmišljati o sljedećim koracima. Moje je osobno razmišljanje da ćemo, ako održiva goriva ispune očekivanja, morati pažljivo procijeniti trebamo li nastaviti s hibridnim pogonskim jedinicama ili će biti dostupna bolja rješenja."
Put koji je pred F1 jasan je u tome da će sport nastaviti spajati vrhunsku sportsku izvedbu i zabavu na stazi s tehnološkom izvrsnošću iza kulisa, kako bi F1 ostala na ubrzanom putu prema budućnosti.
