F1
I 6 team peggiori nella storia della F1
Chi non ricorda Marussia e Caterham? Però, nella storia della F1 c'è chi ha fatto molto di peggio...
Zero punti nel Mondiale costruttori. Un appuntamento fisso, in qualifica, con le ultime 4 posizioni in griglia, solitamente poi confermate (ritiri a parte) anche all’arrivo della gara. Con un frequente “+2 giri” alla voce “tempo” che racconta il divario con i top team.
Come dimenticare il 2013 a dir poco deprimente della Marussia e della Caterham? Comunque nulla in confronto a quanto fatto da altre scuderie nei 63 anni di storia della Formula 1. E in particolare a cavallo tra anni ‘80 e ‘90, soprattutto per merito di intrepidi avventurieri italiani.
Ecco allora la nostra personale hotlist delle peggiori scuderie nella storia della F1, cui noi vogliamo tanto bene perché sono state anche le più divertenti.
6. ASTON MARTIN, 1959-60
No, non è stata tra le peggiori scuderie della storia, e il sesto posto avrebbe molti altri candidati. Ma il rapporto tra il peso e il prestigio assoluto di quel nome, e i deludenti risultati in pista, val bene una citazione. L’esempio più lampante di come essere un grande costruttore non sia condizione sufficiente per sfondare nel mondo della Formula 1.
I dati
Nazionalità: Britannica
Team Principal: David Brown
Piloti: Roy Salvadori, Carroll Shelby, Maurice Trintignant
GP corsi: 6
DNQ/DNPQ: 0
Miglior risultato: Due sesti posti
I fatti
- La macchina, la DBR4/250 progettata a fine 1957, è bella, e nei primi test si mostra anche competitiva. Il Mondiale 1958 però è alle porte, meglio far le cose con calma e rimandare l’esordio al 1959. Peccato che ora del 1959 la macchina bella e competitiva sia già diventata un pezzo d’antiquariato.
- Nel frattempo infatti, nel 1958, c’era stata la rivoluzione della Cooper, primo team a montare motori posteriori, con vantaggi subito evidenti in termini di velocità e agilità rispetto alle vetture con montore anteriore.
- In quel 1959 la Cooper vince puntualmente Il suo primo titolo, con Jack Brabham. Le altre scuderie, Ferrari inclusa, seguirono presto la nuova via, mentre l’Aston Martin rimase fedele al suo progetto.
- Risultato, nel 1959, anno in cui vince il Campionato del mondo Sport Prototipi, la casa inglese deve accontentarsi di due sesti posti nel Mondiale F1.
- L’anno successivo, l’evoluzione della DBR5 si mostra ancora meno competitiva e dopo due gare l’Aston Martin saluta per sempre e si dedica a James Bond.
5. MERZARIO, 1977-1979
Dopo l’esordio in Ferrari e un paio di anni senza infamia e senza lode con la Williams, Arturo Merzario nel 1977 decide di creare una propria scuderia. Purtroppo per lui, sono gli anni in cui la F1 diventa grande, soprattutto in termini di budget necessari per gestire un team, e in cui si riduce sempre più lo spazio di crescita per piccole squadre gestite artigianalmente. I tre anni in F1 si rivelano così un calvario.
I dati
Nazionalità: Italiana
Team principal: Arturo Merzario
Piloti: Arturo Merzario, Alberto Colombo, Gianfranco Brancatelli
Gran Premi: 39
DNQ/DNPQ: 24
Miglior risultato: 14esimo posto, GP Belgio 1977
I fatti
- Nel ‘77, il team corre con una March motorizzata Ford Cosworth. Si presenta a 7 GP, riesce a qualificarsi in 4 occasioni, arriva al traguardo solo una volta, in Belgio, in 14esima posizione. A 5 giri dal vincitore.
- L’anno dopo, Arturo si presenta con una macchina tutta sua, la A1, sempre motorizzara Ford. La macchina impressiona al debutto, nelle qualifiche del GP d’Argentina, conquistando la decima fila. Anche in gara si comporta bene, fino al ritiro per un problema al differenziale.
- La stagione però si rivela presto difficile, con sponsor che vanno e vengono e impediscono di lavorare con calma allo sviluppo della vettura. Riesce comunque a partire 3 volte nelle prime 4 gare, senza peraltro mai arrivare al traguardo.
- A Monaco, la situazione precipita. L’A1 si presenta con un motore nuovo, che fallisce la prova pista: Merzario gira a 20 secondi dai tempi dei migliori e scoraggiato si ferma a metà circuito. Solo una volta tornati a Milano, in officina, si scoprirà che il motore era fuori fase.
- Nel resto della stagione riesce a partire altre 4 volte, e arriva al traguardo solo una, in Svezia. Ma a 8 giri dal vincitore. Sì, 8. Quindi, non classificata.
- Nel 1979, le successive evoluzioni della monoposto non migliorano la situazione. Arturo le prova tutte, compresa l’acquisizione del telaio della scuderia tedesca Kahusen e il reperimento di uno sponsor quanto meno originale, un’agenzia di pompe funebri. Ma la stagione, tra mancate pre-qualifiche, esplosioni del motore, incidenti, va peggio delle precedenti: due sole partenze, due ritiri, e alla fine la resa, col passaggio alla F2 e alla F3.
4. COLONI, 1987-1991
Record a oggi imbattuto di eliminazioni in qualifica e pre-qualifica. Basterebbe questo a raccontare la storia di una scuderia che riuscì comunque a sopravvivere per ben 4 anni e mezzo in F1, nonostante un budget ridicolo, e a conquistare addirittura un ottavo posto.
I dati
Nazionalità: Italiana
Team principal: Enzo Coloni
Piloti: Nicola Larini, Gabriele Tarquini, Roberto Moreno, Pierre-Henri Raphanel, Enrico Bertaggia, Bertrand Gachot, Pedro Chaves, Naoki Hattori
Gran Premi: 81
DNQ/DNPQ: 67
Miglior risultato: 8 posto, Canada 1988
I fatti
- Il fatto, di base, è uno: a fine anni ‘80 la F1 non è più sport in cui si possa improvvisare con pochi soldi. E così un team che tra 1982 e 1987 aveva fatto incetta di titoli italiani ed europei in F3, e che poteva contare su materiale umano (manager, tecnici e piloti) di buon livello, fallì miseramente il salto in F1.
- Dopo due apparizioni nel 1987, la Coloni si presenta al via del Mondiale ‘88 con una sola macchina motorizzata Ford-Cosworth, affidata a Tarquini. Dovrebbe essere un anno di apprendimento, sarà il migliore a livello di risultati: 8 presenze in gara, in un’epoca in cui tocca passare anche le pre-qualifiche, e 3 volte al traguardo.
- L’anno dopo le macchine sono due, in compenso, spariti i motori turbo, gli iscritti salgono da 31 a 40. Lo scoglio pre-qualifiche diventa più duro, e la Coloni, pur con 2 macchine, lo passa solo 5 volte. Senza mai vedere la bandiera a scacchi.
- Arriva il 1990, e Coloni invece di lasciare rilancia: si decide per la partnership con un grande costruttore, arriva Subaru. Che fornisce un motore progettato da Carlo Chiti, tecnico storico di Ferrari e Alfa Romeo tra gli anni 50’ e ’70. Solo che siamo ormai a fine anni ‘80, e il motore si dimostra talmente competitivo che a metà stagione la Coloni torna al precedente Ford. La macchina non riesce mai a qualificarsi.
- Visto che non c’è limite al peggio, il 1991 costringe a rimpiangere la disastrosa annata precedente: in 15 tentativi, la Coloni non passa mai nemmeno le pre-qualifiche. Fu la fine dell’avventura Coloni, e l’inizio di quella, ancor più epica, dell’Andrea Moda.
3. EUROBRUN, 1988-1990
Una scuderia che nasce male, su iniziativa di un pilota dal talento discutibile, l’argentino Oscar Larrauri, che riesce a mettere insieme due piccoli team, l’Euroracing di Giampaolo Pavanello e il Brun Team di Walter Brun, per coronare il sogno di correre finalmente in Formula 1. Pochi soldi, rapporti difficili tra le due anime della squadra, una macchina neanche così lenta, ma tra le meno affidabili della storia: il disastro è servito.
I dati
Nazionalità: Italiana
Anni: 1988-1990
Team principal: Walter Brun, Giampaolo Pavanello
Piloti: Oscar Larrauri, Stefano Modena, Gregor Foitek, Roberto Moreno, Claudio Langas
Gran Premi: 76
DNQ/DNPQ: 55
Miglior risultato: 11 posto, Ungheria 1988
I fatti
- La partenza, nel 1988, è incoraggiante: due macchine su due qualificate al GP del Brasile. Finisce con due ritiri, e molto della storia della EuroBrun è tutta qui: la macchina in qualifica, specie nella prima metà di stagione, va anche benino. In gara, si sfalda letteralmente, di solito dopo pochi giri: motore, cambio, batteria, frizione, non si salva nulla.
- Quando la macchina, incredibilmente, regge, ci pensano i piloti a schiantarsi.
- Il primo anno rimane comunque nei limiti della dignità: Stefano Modena arriva al traguardo 5 volte.
- Larrauri è meno brillante: solo due GP conclusi. Tanto che a metà stagione il team prova a sostituirlo con Chirstian Denner, reduce da una stagione più che onesta con la Zakspeed. Salvo scoprire che Denner, nell’abitacolo dell’EuroBrun, non ci entra proprio. Larrauri conserva il posto.
- L’anno dopo, si opta per una sola vettura, affidata a a Gregor Foitek. 11 presenze, 10 fallimenti in pre-qualifica, 1 in qualifica. Foitek la griglia non la vede mai. Quindi? Quindi si cambia. Torna Larrauri. Va meglio? Come no: 5 Gran Premi, 5 pre-qualifiche mancate. In tutta la stagione, la macchina non arriva mai alla domenica.
- Nel 1990 si torna alle due macchine, una delle quali affidata a Roberto Moreno, che parte forte, col 13esimo posto in USA. Ma la macchina è sempre quella. Con un motore Judd, non esattamente un Honda, e un telaio Alfa Romeo progettato nel 1984, che probabilmente non era competitivo nemmeno nell’84. Moreno riesce ancora a partire al GP di San Marino, prima di collezionare, insieme al compagno Langes, una serie infinita di DNPQ.
2. LIFE, 1990
Siamo nel 1989, l’anno in cui, come detto, la fine dell’era turbo porta alla nascita di nuovi progetti di motori aspirati. Tra questi, un ambizioso W12 (tre bancate da 4 cilindri ognuna) progettato dall’ex tecnico Ferrari Franco Rocchi, i cui diritti furono acquistati dall’imprenditore Ernesto Vita. Non trovando acquirenti per il suo gioiello, Vita decise di farsi la sua scuderia per l’anno successivo, la Life. Che purtroppo ebbe vita molto breve, e infelice: 100% di eliminazioni nelle pre-qualifiche. Chapeau.
I dati
Nazionalità: Italiana
Team principal: Ernesto Vita
Piloti: Gary Brabham, Bruno Giacomelli
Gran Premi: 14
DNQ/DNPQ: 14
Miglior risultato: DNPQ con 32esimo tempo, GP San Marino 1990
I fatti
- Vita parte col piede sbagliato: per avere un telaio in cui infilare il suo motore, acquista quello progettato dal brasiliano Richard Divila per la scuderia First. Mai sentita la scuderia First? Forse perché il progetto è abortito prima di nascere e una macchina First in pista non l’ha mai vista nessuno.
- Per ammissione dello stesso Divila, la macchina aveva qualche lieve difetto di progettazione, che è poi uno dei motivi per cui las First non vide mai la luce. “Era una bomba a orologeria”, avrebbe ammesso qualche anno dopo il progettista brasiliano, che nel frattempo aveva intrapreso azioni legali per impedire che il suo nome venisse associato a quella monoposto.
- Come pilota, fu ingaggiato Gary Brabham, figlio di Jack. Alla prima uscita, nelle prequalifiche del GP degli USA, Gary prende 30 secondi da, indovinate un po’? Senna? Prost? Piquet? No, da Claudio Langes, al volante della più lenta delle 2 EuroBrun…
- Nella gara successiva, la Life riesce appena a uscire dai box prima di andare in panne. 400 metri in tutto. A detta di Divila, una fortuna, perché guidare quella macchina per più di un paio di giri era come giocare alla roulette russa.
- Brabham se ne va dopo due GP. Al suo posto, viene chiamato un pilota d’esperienza: Bruno Giacomelli, che non corre dal 1983! Non cambia nulla, ovviamente, anzi. La Life non solo non passa mai le pre-qualifiche, ma finisce in media a 20-30 secondi dalle macchine più lente, in un anno in cui, come visto, tra Coloni ed EuroBrun di schifezze in pista se ne vedevano.
- Al GP di San Marino, arriva il miglior risultato: Giacomelli in pre-qualifica è 32esimo su 34, ma solo perché le due AGS Ford di Tarquini e Dalmas, pur essendo iscritte, non partecipano. In compenso, il tempo sul giro è da leggenda: 7’16.212! A soli 6’ dalla pole di Senna, a 5’40’’ dal tempo di Langes sulla EuroBrun.
- Insomma, l’avveniristico W12 è un disastro. In Portogallo, quart’ultimo GP della stagione, si cambia: la Life monta un più classico V8 della Judd. O almeno, ci prova: perché arrivati all’Estoril, i meccanici si accorgono che, con quel V8, il cofano motore non si chiude più. Si riesce a incastrarlo in qualche modo, ma la L190 viene fermata da problemi elettrici. Giacomelli non riesce nemmeno a scendere in pista.
- Dopo l’ultimo tentativo in Spagna, la Life rinuncia agli ultimi due GP e saluta il circus. Ma rimane per sempre nel cuore.
1. ANDREA MODA FORMULA, 1992
Purtroppo per la Life, le sue eroiche imprese non bastano a conquistare il primo posto di questa classifica. Perché nel 1992 arriva la Andrea Moda dell’ineffabile Andrea Sassetti, industriale in cerca di pubblicità per il suo marchio di scarpe. Si parte fortissimo, acquistando licenza e soprattutto telaio della Coloni... L’inizio di una storia epica fatta di budget ridicolo, materiali tecnici e umani di scarsa qualità, assoluta disorganizzazione, faide tra manager e piloti, guai con la giustizia, fino all’epilogo con la scuderia cacciata dalla FIA. Per molti, va detto, la Andrea Moda fu più che altro vittima di una malcelata persecuzione proprio della FIA, ormai intenzionata a spazzar via dalla Formula 1 tutti i team un po’ improvvisati.
I dati
Nazionalità: Italiana
Team principal: Andrea Sassetti
Piloti: Alex Caffi, Roberto Moreno, Enrico Bertaggia, Perry McCarthy
Gran Premi: 16
DNQ/DNPQ: 15
Miglior risultato: Ritiro dopo 11 giri al GP di Monaco
I fatti
- Dai ragazzi, si parte. La macchina c’è, i piloti anche, Caffi e Bertaggia. Si va in Sudafrica, primo GP della stagione, e vediamo che succede. Succede che l’Andrea Moda non viene ammessa perché non ha pagato la tassa d’iscrizione per le nuove squadre. Sassetti è convinto di non dovere nulla, avendo acquisito la licenza Coloni, ma la Fia non è d’accordo.
- C’è di peggio. In quell’anno in F1 si inizia a parlare di proprietà intellettuale. In pratica, per partecipare al Mondiale devi progettare e costruire una macchina nuova, non usare vetture costruite da altri e che con altri già hanno corso, come le due Coloni dell’Andrea Moda. Sassetti lo scopre solo ora.
- Quindi si ritirerà, per forza, pensano tutti. No, non ci pensa nemmeno: si rivolge a Nick Wirth, progettista ex March che sarebbe poi stato socio di Max Mosley nella Simtek, e lo convince a costruirgli due macchine in tre settimane, assemblando pezzi già semi-pronti. Figurati la qualità.
- Ok, stavolta ce la facciamo. Tutti in Messico! Quasi tutti: i piloti ci sono, i meccanici anche, ma le macchine? Niente, non sono arrivate in tempo per ritardi nella spedizione via cargo.
- Due passi falsi, i piloti osano lamentarsi. Sassetti li licenzia e chiama al loro posto Moreno (ancora lui, poverino) e l’inglese Perry McCarthy, che diventerà poi lo Stig di Top Gear.
- In Brasile scende in pista però solo Moreno, eliminato in pre-qualifica, mentre a McCarthy viene negata la superlicenza Fia. Sassetti si infuria con l’inglese, di fatto lo licenzia e prova a richiamare Bertaggia, salvo scoprire che sono concesse due sostituzioni in tutto l’anno. E lui se le è già giocate.
- La convivenza con McCarthy, che nel frattempo ha ottenuto la superlicenza, rimane complicata per tutto l’anno. “Avevamo soldi, pochi, solo per una macchina”, ammeterà Sassetti anni dopo. A Silverstone, ad esempio, Perry viene mandato ad affrontare le qualifiche con le gomme da bagnato, in un giorno di sole feroce.
- Intanto però c’è stato anche il miracolo di Monaco: Moreno riesce a qualificarsi per la gara. Dura solo 11 giri, ma viste le premesse è comunque un’impresa incredibile.
- Rimarrà ovviamente l’unica, in una stagione costellata di eliminazioni nelle pre-qualifiche, almeno quando alle pre-qualifiche si riesce ad arrivare. In Canada, ai box ci sono i due telai, ma non i motori Judd, causa problemi di trasporto (o, dicono alcuni, mancati pagamenti). In Francia, l’Andrea Moda rimane, unica tra le 16 scuderie, invischiata nello sicopero degli autotrasportatori francesi, e non arrivano né telai né motori.
- Nulla in confronto a quanto accade in Belgio. In pista nulla di nuovo, a parte McCarthy che rischia di uccidersi all’Eau Rouge per un problema allo sterzo di cui, si dice, i suoi meccanici erano a conoscenza. In compenso, Sassetti viene arrestato direttamente nel paddock con l’accusa di frode finanziaria e false fatturazioni.
- Il team, ormai in disarmo, prova a presentarsi al successivo appuntamento a Monza, ma viene letteralmente cacciato ed espulso dal Mondiale “per aver danneggiato la reputazione dello sport”. Cala il sipario sulla magnifica avventura dell’Andrea Moda.
