Quando si effettuano upgrade alla propria MTB significa che quest'ultima manca in qualche funzionalità fondamentale. Oppure che vogliamo perdere del peso. La caccia ai possibili upgrade passa dalla ricerca dei pezzi di ricambio più evoluti dei propri, quelli che possono apportare un determinato vantaggio sulla propria MTB. I freni sono uno di questi, una componente che fa un’enorme differenza a seconda che sia di serie - o che sia allestito con una soluzione economica - o che sia invece un modello avanzato.
Nel migliorare l’impianto frenante si possono apportare differenti modifiche che riguardano o l’intera sostituzione dell’impianto oppure solamente una sua parte, come il disco o la pastiglia. Alcuni impianti frenanti nel 2023 sono stati completamente rivisti e dunque, procedendo con ordine, andiamo a scoprire prima le novità del 2023 e poi gli upgrade più basic da apportare al proprio impianto.
Sram Code Stealth
In casa SRAM il 2023 ha segnato l’avvento di nuove tecnologie e nuove estetiche. Tra le novità gli impianti frenanti sono stati rivisti nel design, con un avvicinamento del serbatoio più vicino al manubrio, parallelo ad esso. Il Code Ultimate Stealth è pensato per un utilizzo su mtb da trail, all mountain, enduro oppure e-mtb, ha una leva in carbonio e una finitura del pompante metallizzato. Questo modello offre la possibilità di regolare il reach e il punto di contatto in maniera manuale e senza ausilio di attrezzi. È uno dei freni più potenti della gamma Sram che utilizza uno SwingLink e un Lever Pivot Bearing, che all’interno utilizza un nuovo circuito per l’olio della pinza per un più facile spurgo e che usa infine l’Expandable Bladder, una camera d’aria rimodellata per regolare e ridurre l’aria. È un impianto idraulico con una pinza a 4 pistoni e olio DOT 5.1.
Trickstuff Maxima
Se la vostra passione è il gravity ma non disdegnate allo stesso tempo di avere una mtb con peso leggero e massima affidabilità, l’upgrade perfetto è un impianto Trickstuff Maxima. Maxima è un componente dalla potenza extra ma un peso decisamente basso: nasce sulla base della leva Direttissima, ma ha un rapporto meccanico e idraulico più elevato così come una maggiore capacità termica. Il pistone principale di questo impianto è da 9 mm, mentre quello secondario è disponibile con una misura da 16 e 17 mm. Il corpo pinza a 4 pistoni ha più materiale per poter apportare più rigidità generale, ma il peso è di soli 301 grammi con la guaina Goodridge Steel Flex. Per la leva Maxima la distanza dal manubrio si regola con un piccolo rotore in maniera manuale: in questo modo Trickstuff ha fatto sì che al rider in fase di frenata venisse richiesta una forza minore, lasciando più spazio per un utilizzo migliore dell'avambraccio. L’aspetto positivo è che ogni impianto può essere personalizzato per il cliente, che può così scegliere buona parte dei componenti.
Braking FIRST
Perché non farsi un bel impianto Made in Italy? Braking ha lanciato proprio quest’anno il suo nuovo impianto frenante First (Full, Independent, Regulation, Screw&Trailing-link). Il corpo pinza e leva sono realizzati al CNC e garantiscono una frenata su misura per ogni rider, con un nuovo design che permette di regolare l’aspetto ergonomico senza incidere sulla regolazione idraulica, indipendente da essa. È uno degli impianti più customizzabili sul mercato, offre la possibilità di allestire una cartuccia da 9 o 10 mm, ha un link con tre misure differenti ed è compatibile con rotori fino a 3 mm di spessore. Nel design della pompa, il serbatoio ha una nuova forma che ha un aumento del volume d’olio del 10%. Braking ha pensato due cartucce per avere da una parte un’azione frenante più lineare ma più potente con la 9 mm, mentre la cartuccia da 10 mm - sostituibile - ha un’azione di frenata più immediata a inizio corsa salvo poi diventare man mano meno potente. Anche il link, che modifica il braccio di reazione della pompa, è disponibile in tre misure: corto, standard o lungo per personalizzare ulteriormente il comportamento della frenata. Il corpo pinza include due pistoni da 26 mm.
Cambiare rotori
Un upgrade che permette di poter migliorare il proprio impianto frenante di serie è l’adozione di rotori più evoluti. La differenza principale tra i rotori di serie e quelli aftermarket è la costruzione, con strutture principalmente monolitiche per quanto riguarda gli allestimenti di serie e con costruzioni flottanti o semi flottanti acquistabili in after market.
Questa differenza di struttura fa in modo che nel disco flottante ci sia una migliore dispersione del calore durante la discesa lunga e, conseguentemente, una efficienza più elevata. I flottanti hanno struttura combinata con spider in alluminio e una pista in acciaio: l’alluminio funziona da dissipatore del calore e mantiene temperature più basse.
Inoltre, per chi cerca più potenza, peso e resistenza anche uno spessore più elevato del disco ha un vantaggio in termini temporali non indifferente, riuscendo a sopportare meglio urti e la deformazione proprio a causa del calore.
Cambiare le pastiglie
Negli upgrade a bassa spesa sono da considerare anche le sostituzioni delle pastiglie per gli impianti. La scelta è del tutto personale, ma la differenza è realmente consistente. Per coloro i quali sono più avvezzi a uscite con discese lunghe una pastiglia con mescola organica avrebbe meno durata rispetto a una pastiglia con una mescola semi metallica o sinterizzata. La differenza sta nel materiale utilizzato per la mescola: nelle organiche si tratta di gomma, kevlar e silica con resina che hanno un comportamento più silenzioso e deciso ma nelle frenate lunghe vanno in difficoltà più facilmente; in quelle sinterizzate c'è invece un materiale metallico pressato, che le rende capaci di resistere a temperature più elevate rispetto alle organiche e dunque perfette nel caso in cui si svolgano discipline come enduro e downhill. Le pastiglie semi metalliche, infine, coniugano i benefici delle precedenti due versioni con una mescola combinata tra materiale resinoso e metallico. Questo aspetto, tuttavia, ne eleva anche il prezzo.