Rally
L'arte del freno, spiegata da Jari-Matti Latvala
Il pilota finlandese ci insegna come utilizzare al meglio quel benedetto pedale centrale
Jari-Matti Latvala, un maestro dell'arte del freno
© Volkswagen Motorsport
Il motorsport - è tutta una questione di quanto spingi sull’accelleratore, giusto? Mi sa di no, ragazzo. Quelli che ne sanno, dicono che una buona tecnica in frenata è ancora più importante dell’avere il piede pesante sul pedale di destra.
Avere piena padronanza della frenata, quando si corre in auto, significa poter essere più veloci in percorrenza di curva, mantenendo al tempo stesso l’auto in perfetta traiettoria. Quando sei su un circuito in asfalto, il manuale della perfetta frenata dice che devi iniziare ad agire sul freno con lo sterzo ancora in posizione dritta, prima di cominciare la curva, per poi lasciarlo gradualmente in percorrenza. E fin qui ci siamo. Ma come si frena invece quando ti trovi a correre sui sentieri ricoperti di ghiaia del Rally di Finlandia, con l’auto che scoda via da tutte le parti, o nelle forsete ricoperte di neve della Svezia, quando ti ritrovi a dover evitare l’impatto con un banco di neve ammassato a bordo strada?
Per scoprirlo, abbiamo chiesto aiuto a un maestro d’eccezione: il pilota finlandese del WRC Jari-Matti Latvala. E questa è la sua guida definitiva all’arte del freno nel rally.
Il segreto del piede sinistro
Avete mai provato a frenare col piede sinistro sulla vostra auto di serie? Beh se lo fate, è probabile che vi ritroviate in un attimo in testacoda: perché il vostro piede, non abituato e poco agile, pesterà troppo pesante sul pedale.
Ma per un pilota del WRC, gestire il freno col piede sinistro è un’abilità imprescindibile, per una ragione molto semplice: “Frenare col piede sinistro ti permette di non perdere tempo quando devi tornare ad accelerare”, spiega Latvala. “Ad esempio, quando sei su una superficie scivolosa e inizi a slittare, devi aprire a tavoletta. E se devi star lì a spostare il piede, ci vuole quella frazione di secondo in più che può fare una gran differenza. Usando invece il piede sinistro sul freno, puoi andare più al limite perché il destro è sempre sul pedale dell’acceleratore, pronto a spingere appena serve”.
La Ford M-Sport a trazione anteriore
© M-Sport
E fin qui siamo nel campo dell’efficacia. Ma se corri con un’auto a trazione anteriore, come ad esempio la Ford Fiesta R2 del team M-Sport, frenare col piede sinistro non è più solo un’opzione, ma una vera necessità. “Non puoi proprio guidare una macchina a trazione anteriore, almeno a livello agonistico, senza frenare col piede sinistro” conferma Latvala. “Con la trazione anteriore, il freno ti aiuta a sterzare. Di norma, il freno posteriore agisce più in fretta di quello anteriore. Per cui usando il piede sinistro e mantenendo il destro sull’acceleratore si induce un leggero sovrasterzo che aiuta bilanciare il caratteristico sottosterzo di potenza di questo tipo di trazione”.
A 8 anni, già frenavo col piede sinistro
Ma non sentitevi a disagio se il primo tentativo di frenare col piede sinistro dovesse andare male - Latvala si allena da tanti anni…
“Ho imparato quando ho iniziato a guidare, a 8 anni” racconta. “Mio padre [l’ex campione di rally Jari Latvala, ndr] era abituato a frenare col sinistro e mi insegnò subito la tecnica, che poi affinai quando cominciai a correre in Kart, dove non si può proprio frenare col destro”.
La differenza tra pista e rally
La Polo di Latvala sull'asfalto
© Volkswagen Motorsport
Nel 2010, Latvala partecipò alla 24 ore del Nurburgring su una Ford Focus, anche come allenamento per migliorare nei rally su asfalto. Dal punto di vista dei freni, c’è però una differenza chiave tra quanto serve per dare il meglio in un giro di pista - anche di una pista lunga più di 25 km come la Nordschleife del Nürburgring - rispetto a una Speciale di rally…
Nei rally, il grip è sempre un’incognita, perché cambia di continuo
In pista, gestire al meglio i freni è diverso e sotto molti aspetti più semplice, perché sai che il livello di grip è costante in ogni punto del circuito. Sai sempre cosa aspettarti e quindi puoi sfruttare al meglio la frenata. Inizi a frenare prima dell’ingresso in curva, e mentre sterzi controlli la frenata fino al punto di corda. Quando la curva si apre, togli il piede dal freno e lo sposti sull’acceleratore. Ma aspetti ad affondare finché non senti che l’auto non andrà in sottosterzo; quando sei sicuro di avere abbastanza aderenza sull’anteriore, allora schiacci sull’acceleratore. Nei rally, il grip è invece sempre un’incognita, cambia di continuo, per cui spesso devi iniziare a frenare un po’ prima - non riesci sempre ad ottimizzare al meglio la frenata”.
Ogni pilota frena a modo suo
Latvala ha avuto modo di studiare da vicino la telemetria del suo compagno in Volkswagen, e tre volte campione del mondo, Sébastien Ogier. E ha scoperto differenze interessanti tra il francese e se stesso, in materia di freni.
“Ogier fa continuamente così, tra piede sinistro sul freno e destro sull’acceleratore” e mima con le mani movimenti brevi e molto rapidi. “Frena un pochino di continuo, poi stacca il piede e va sull’acceleratore, e poi di nuovo ricomincia - un po’ come se stesse testando continuamente il grip”.
Latvala con Sébastien Ogier
© Citroën Racing Media
Da parte sua, Latvala ha uno stile di frenata un pelo più brutale: “Io ero abituato a frenare più brutalmente, col piede più pesante, ed ero anche più brusco nel mollare il freno, il che forse non è l’ìdeale per la sospensione. Con l’esperienza, ho provato ad adottare uno stile più dolce: dal 2010, faccio più attenzione a come freno, oggi freno ancora più pesante di altri piloti, ma meno di un tempo, soprattutto cone meno bruschezza in fase di rilascio”.
L’effetto Loeb
L’arrivo nel WRC di Sébastien Loeb nei primi anni 2000 ha avuto un impatto enorme. Ecco un pilota che non era solo più veloce di tutti gli altri; o meglio, era più veloce perché aveva inventato uno stile tutto nuovo di guidare un’auto da rally. Sentiamo Latvala...
Loeb e la Citroën hanno rivoluzionato il mondo del rally
“Prima, diciamo ancora fino a una decina di anni fa, si frenava, si sterzava appena prima della curva, come sulla ghiaia, si lasciava l’auto un po’ di traverso, ci si assicurava che stesse iniziando a girare e poi via in uscita, in derapata [con l’acceleratore]. Oggi invece freni sul dritto, e sterzi ancora sul dritto [invece di farlo mentre percorri la curva], poi con l’acceleratore controlli quanto lasciar scivolare il posteriore".
Loeb ha cambiato lo stile di guida nei rally
© Citroën Racing Media
"Sono stati Loeb e la Citroën a creare questo stile. Hanno cambiato il modo in cui si guida un’auto da rally 11 o 12 anni fa con questa tecnica, che poi Ogier ha ripreso. Così, la stessa idea di correre nei rally è cambiata; si è passato da uno stile di guida più brusco e aggressivo a uno stile più da corsa, più simile a quello che si usa su pista”.
Insomma meno drifting, uguale meno divertimento?
“Sì” risponde con un sorriso amaro Latvala. “Decisamente sì!”
Come frenare… su asfalto
Su asfalto, di base si usa la stessa tecnica della pista. Io almeno cerco di guidare come in pista - frenata dolce fino al punto di corda. Ci sono però rally in cui ti trovi dello sporco in strada e lì bisogna fare attenzione: frenare sullo sporco vuol dire rischiare di bloccare le ruote e finire fuori strada. Per cui bisogna frenare fino a prima del tratto sporco, poi mollare completamente il freno, accelerare al 20-30% e uscire dallo sporco, per poi schiacciare a tutta quando si ritorno sull’asfalto".
Come frenare sulla ghiaia
Sulla ghiaia, quel che bisogna fare è frenare senza essere troppo aggressivi, testare sempre il grip con piccoli colpetti d’acceleratore, poi in uscita di curva mollare il freno e aprire a tutta.
Come frenare sulla neve
Sulla neve, proviamo a guidare tenendo sempre l’auto dritta. Una volta, si usavano pneumatici stretti da neve; questo permetteva di trasferire al meglio il peso sui chiodi, e quindi di avere un ottimo grip, tanto sulla neve che sul ghiaccio. Oggi invece usiamo sulla neve pneumatici larghi come quelli che si usano sulla ghiaia. Per cui il peso si trasferisce su chiodi disposti su un’area più ampia: e quindi, se ti trovi ad esempio su una strada ghiacciata con uno strato di neve sopra, i chiodi non "mordono" bene come con le gomme più strette, e questo ti obbliga a seguire la traiettoria più pulita. Se esci da quella, rischi di trovarti su una superficie molto scivolosa, con queste gomme. Insomma, la neve oggi è come la ghiaia: freni sul dritto, sterzi sul dritto”.
