Raid
Este es el tipo de ingeniería que se requiere para terminar el Rally Dakar
El Dakar es la prueba más dura del mundo para cualquier tipo de vehículo, por lo que no es de extrañar que los equipos hagan todo lo posible para ser más competitivos.
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Con algunos de los entornos más desafiantes de la Tierra, no es de extrañar que los fabricantes que participan en el Rally Dakar hayan tenido que exprimirse la sesera para asegurar que sus vehículos puedan hacer frente a las dificultades del rally. Pero lo que es aún más sorprendente es la baja tecnología que contienen algunas de sus soluciones. Aquí echamos un vistazo a cómo el Dakar ha dado forma a la innovación.
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El Dakar en 5 palabras
Los pilotos del Rally Dakar intentan describir el Dakar en (aproximadamente) cinco palabras. ¿Las palabras que se les ocurrió? Velocidad, aventura, duro, dolor, tortura, y diversión.
1. Vehículos de apoyo
Las duras condiciones del Rally Dakar obligan a los participantes a tener una resistencia extrema en todo momento. El inconveniente es que los vehículos también tienen que estar a la altura de las expectativas y es aquí donde entran en juego los vehículos de apoyo del rally. Estos gigantes de 1.000 caballos de potencia suelen ser vehículos de carreras retirados de la categoría de camiones.
Por muy grandes y pesados que sean estos monstruos de 10 toneladas, también son sorprendentemente ágiles, capaces de superar fácilmente el promedio de un coche en carretera. Su espacioso interior transporta hasta 60.000 piezas de recambio para todos los inconvenientes, así como un taller móvil de reparación que dejaría en evidencia a la mayoría de establecimientos que tenemos en las grandes ciudades. Esto permitiría al equipo de apoyo reconstruir el coche en su totalidad y, muy probablemente, un ED-209 para conducirlo también.
El camión de apoyo del Red Bull KTM Factory Team en el Dakar
© Flavien Duhamel/Red Bull Content Pool
2. Improvisación mecánica
Se trabaja mucho en el diseño y la construcción de los coches, y las innovaciones en tiempo real tienen lugar en la categoría Maratón. Estos vehículos tienen que ser fabricados de acuerdo con las normas del modelo de producción, sin modificaciones, y los equipos tienen acceso limitado a los vehículos de apoyo durante la competición. Esto significa que cuando algo sale mal, depende del equipo encontrar la manera de solucionarlo.
A pesar de las enormes distancias y condiciones en juego, los tiempos entre los equipos son a menudo muy ajustados; un retraso de solo 20 minutos para arreglar un componente importante podría costar a un equipo una plaza en el podio.
En 2010, después de un fallo en el sistema de frenado en su Mitsubishi, Carlos Souza se pasó 90 minutos improvisando una solución para controlar el líquido de frenos. Mientras que un piloto de menor categoría habría tirado la toalla, el rápido trabajo de Souza le permitió superar la etapa y terminar sexto en la general.
El trabajo de un mecánico es incesante en el Dakar
© Flavien Duhamel/Red Bull Content Pool
3. Diseño del chasis
Si bien se basan técnicamente en los modelos de producción existentes, la mayoría de los vehículos de la categoría de coches se inspiran únicamente en su material original. En términos generales, los coches del Dakar están diseñados con un bastidor tubular construido con materiales ligeros como los utilizados en viajes espaciales, como el plástico reforzado con fibra de carbono y el Kevlar.
Los diseños más comunes se basan en la arquitectura de coches estilo buggy, con una amplia distancia entre ejes para mayor estabilidad y una posición de conducción elevada para mantener la base libre de arena y rocas. Sin embargo, más allá de estos denominadores comunes, los diferentes equipos divergen en función de sus necesidades.
Por ejemplo, las temperaturas durante un período de 24 horas oscilan entre más de 40 grados centígrados durante el día y menos 5 grados centígrados durante la noche, lo que significa que los automóviles necesitan sistemas avanzados de control de temperatura por dentro y por fuera. En el caso de Peugeot, su motor está construido alrededor de seis ventiladores gigantes, que a su vez forman parte integrante del chasis.
Demostrando la importancia de la ingeniería para el Dakar, el MINI John Cooper Works Buggy de X-raid será conducido por Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel y Cyril Despres en la edición de 2019. Una de las razones por las que estos múltiples campeones del Dakar están a bordo es por el desarrollo del automóvil. La electrónica ha sido mejorada y el chasis ha sido ajustado para lograr una reducción significativa de peso.
"Estaba muy emocionado cuando subí al MINI X-raid. Es muy divertido y fácil de conducir. Hemos hecho algunos cambios en el chasis y hemos podido reducir el peso. Eso nos permitió dar un gran paso adelante", dijo Peterhansel.
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4. Gestión de combustible
El recorrido del Dakar cubre un total de 9.000 kilómetros y, a lo largo de varios tramos, lleva a los equipos a lugares insospechados, donde en algunos puntos alcanzan casi los 5.000 metros de altitud. Un carburador estándar lucha para hacer frente a cambios tan extremos (y rápidos) a causa de que la mezcla de oxigeno y combustible no es la óptima.
Normalmente, esto significa detenerse para hacer ajustes constantes, o simplemente establecer controles para alcanzar un equilibrio y esperar lo mejor. Pero los mejores equipos necesitan encontrar maneras de mantener el motor funcionando al máximo a pesar de la locura barométrica.
Creado por primera vez en el 82, el sistema de inyección de combustible programable (PGM-FI) de Honda ha sido objeto de una importante remodelación para hacer que el modelo CRF450-X de Honda sea competitivo en el Dakar. Al controlar el flujo de combustible de acuerdo con la retroalimentación de los sensores montados en la motocicleta, el PGM-FI proporciona la máxima flexibilidad y el mínimo esfuerzo para que los pilotos puedan hacer frente a las duras condiciones durante el pilotaje.
Junto con Daniel Elena, el piloto privado Sébastien Loeb conducirá un Peugeot 3008DKR en el Dakar 2019. Además de su increíble suspensión - clave en una carrera que contará con un 70% de dunas de arena - también ofrece un motor fiable. El nuevo motor V6 de 3.0 litros y doble turbodiésel del 3008 DKR, que proporciona un mayor par a un régimen más bajo, podría resultar perfecto.
"Al final, no pude ir con el 3008DKR Maxi de este año debido a las últimas regulaciones", dice Loeb. "Así que vamos con el coche de 2,20 metros de ancho del año anterior, tal vez con algunas pequeñas evoluciones en el motor similares a las de este año".
Dakar: Llévame cada vez más alto
© Eric Vargiolu/DPPI/Red Bull Content Pool
5. Sistemas digitales
El objetivo mecánico de los equipos del Dakar es mantener las cosas simples, después de todo, cuanto menos hay, menos hay que equivocarse. Sin embargo, cuando se trata de electrónica a bordo, el cielo es el límite.
Reducir el número de veces que el equipo tiene que parar para hacer reparaciones o ajustes es fundamental para una victoria en el Dakar, lo que significa que hay una gran variedad de sistemas tecnológicos que ayudan al vehículo a responder a su entorno y ante los contratiempos.
El último Peugeot dispone de un sistema remoto de presión de neumáticos, que permite al equipo inflar o desinflar los neumáticos en cualquier momento para hacer frente a lo que ocurre debajo de ellos, haciéndolos instantáneamente más flexibles para la arena, o más firmes para los tramos de roca, o incluso para los tramos irregulares de la carretera.
Además de que el equipo de cabina no tiene que buscar el destornillador adecuado para mantener la válvula abierta en un momento difícil, esto también tiene un efecto en el ahorro de combustible, que es especialmente importante cuando se está a 500 kilómetros de la gasolinera más cercana.
La protección de los neumáticos es clave en el Dakar
© Marcelo Maragni/Red Bull Content Pool
6. Control de potencia
Los coches con tracción trasera son una nueva tendencia en el rally, con BMW/MINI a favor de este sistema de transmisión. Aunque pueda implicar que los coches pierdan tracción en algunos de los tramos más difíciles, reduce su peso, mejora enormemente su velocidad en línea recta y les da ventajas sobre su competencia de tracción a las cuatro ruedas, como poder volar en línea recta sobre baches sin disminuir la velocidad.
Pero mientras que las reglas del Dakar imponen límites muy específicos a los motores de los automóviles, la suspensión es lo que realmente traduce las prestaciones del motor en carretera. No es fácil de hacer. La superficie de la carretera cambia mucho y a menudo. Los automóviles tienen que lidiar con salinas, caminos de grava de baja calidad, pendientes rocosas, dunas de arena y pantanos de lodo.
Esto es lo que hace de Dakar un laboratorio vivo de sistemas avanzados de suspensión, con fabricantes especializados como AB-Air Suspension, en asociación con equipos líderes como Toyota, para utilizar la carrera como una combinación de laboratorio y escaparate para sus últimos diseños.
La motocicleta MY2019 KTM 450 Rally Replica lleva las modificaciones de fábrica más lejos que nunca. Además de un chasis rediseñado para una mayor agilidad y estabilidad, una renovación del depósito de combustible, el escape y el motor de inyección de 450 cc, así como la suspensión de válvula de cartucho cerrado WP XACT PRO de 48 mm, dan a pilotos como Toby Price y Matthias Walkner una ventaja adicional.
"Buscamos una mejor maniobrabilidad, un menor peso y una moto que responda también a las exigencias de las condiciones y la intensidad que ahora encontramos en el Dakar. El estilo de enduro, con mucha velocidad y dunas seguidas de etapas a gran altitud, es donde nos hemos centrado mucho", comenta Stefan Huber, jefe del equipo KTM Factory Rally.
Preparándose para el Dakar
© Flavien Duhamel/Red Bull Content Pool
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