F1
Zespoły Formuły 1 rozwijają swoje bolidy, wydając na to niebagatelne sumy. Sprawdźmy, skąd biorą się te koszty i czy zawsze warto je ponosić.
Kto stoi w miejscu, ten się cofa
Formuła 1 to rywalizacja nie tylko kierowców, ale także – a nawet przede wszystkim – inżynierów. To właśnie oni budują najszybsze bolidy świata, bez których żaden zawodnik nie mógłby odnieść sukcesu. O ile w pojedynczym wyścigu dzięki korzystnemu przypadkowi może wygrać nawet słabszy samochód, o tyle na przestrzeni całego sezonu trzeba mieć auto ze ścisłej czołówki, jeśli chce się myśleć o mistrzowskim tytule. Przykładem jest Toro Rosso STR3 z sezonu 2008, w którym Sebastian Vettel wygrał w GP Włoch, ale nie miał szans walczyć o czempionat.
Nic zatem dziwnego, że każdy zespół stara się uczynić swoją konstrukcję jeszcze szybszą. Jedni zmagają się z brakiem docisku, inni z nadmiernym zużyciem opon albo zbyt niską prędkością maksymalną. Problemów może być wiele, ale skutek jest jeden – słabe wyniki na torze. Aby poprawić osiągi, należy poprawić działanie istniejących elementów samochodu albo zamontować do niego nowe, lepsze części. Nie jest to jednak takie proste. Co gorsza, jeśli dany zespół nie wprowadza poprawek albo zastosowane przez niego ulepszenia nie działają, to nie tylko nie jest on w stanie awansować w tabeli, ale także ryzykuje, że wyprzedzą go rywale, którzy gorzej zaczęli sezon, ale lepiej się w jego trakcie rozwijają.
Pieniądze szczęścia nie dają
W Formule 1 minęły czasy, kiedy można było wprowadzić w życie każdy, nawet najbardziej szalony pomysł. Nikt obecnie nie będzie wynajmował śmigłowca do osuszenia wynajętego toru tylko po to, aby sprawdzić, czy nowa wersja skrzydła działa jak należy. Obecnie ekipy mają do dyspozycji bardzo ograniczoną i ściśle przestrzeganą liczbę dni testowych, dlatego tego rodzaju próby zostały przeniesione do tunelu aerodynamicznego lub komputerowych programów. Problem w tym, że takie próby również są ograniczane – każdy może spędzić na nich tylko określoną liczbę godzin. Limit zależy od pozycji w tabeli na koniec poprzedniego sezonu lub w połowie obecnego. Podsumowując, więcej dzieje się w fabryce niż na torze testowym.
Każdy zespół musi przestrzegać także limitu budżetowego, zatem jego wydatki nie mogą przekroczyć 140 mln dolarów rocznie (suma ta zmienia się w poszczególnych sezonach i zależy od liczby wyścigów w kalendarzu, a także ewentualnych kar). W tę kwotę nie wliczają się zarobki kilku najlepiej opłacanych osób, niektóre zewnętrzne usługi i kilka innych pozycji w rubrykach księgowych. Rozwój jednak kosztuje, i to niemało. Kiedyś można było zaprojektować dowolną część, zbudować ją i sprawdzić na torze. Obecnie testuje się je jeszcze na etapie projektu, a do produkcji i dalszych prób kieruje tylko to, co rzeczywiście daje nadzieję na poprawę osiągów auta. Jeżeli poprawki okażą się nieskuteczne, ekipa straci nie tylko pieniądze, ale i czas.
Niektóre zespoły z mniejszym budżetem niekiedy celowo decydują się ograniczyć rozwój bolidu na dany sezon, aby dzięki temu przekierować więcej zasobów na konstrukcję na kolejny rok. Dzieje się tak zazwyczaj wtedy, gdy dana ekipa prezentuje fatalną formę i nie ma nadziei na jej poprawę. Wówczas spisuje się sezon na straty i z nadzieją patrzy na następną kampanię. Czasami - choć nie zawsze - przynosi to zamierzony skutek.
W poszukiwaniu mikrokorzyści
Kiedy w Formule 1 nastaje nowa era, zazwyczaj pojawia się jeden dominator, a rywal z lepszym lub gorszym skutkiem próbują go gonić. Zwykle na początku seryjnie wygrywa ekipa, która najlepiej zinterpretuje nowe przepisy, a później o najwyższe cele zaczyna rywalizować więcej zespołów. W miarę jak jedna sytuacja przechodzi w drugą, coraz ważniejsze stają się mikrokorzyści. Tuż po wprowadzeniu nowych przepisów jest duża szansa, że ktoś wpadnie na jakieś genialne rozwiązanie, które nagle z ekipy środka stawki zrobi kandydata do zwycięstw.
Zupełnie inaczej jest po kilku latach, kiedy wszyscy dobrze znają już wady i zalety bolidów danej generacji, ewolucja posuwa się wolniej, a poprawki pozwalają zyskiwać ułamek tego, co kiedyś. Wtedy właśnie inżynierowie muszą szczególnie uważać przy wprowadzaniu nowych elementów. Jeśli np. opracują nową wersję przedniego skrzydła, które da im poprawę o 0,5 sekundy na okrążeniu, ale w wyniku zmiany w przepływie powietrza opony zaczną inaczej się zachowywać, generując stratę na poziomie 0,3 s na okrążeniu, to bolid de facto zyska 0,2 s. Jeżeli natomiast nowe skrzydło da im tylko 0,1 s, to przy analogicznej stracie z opon samochód stanie się o 0,2 s wolniejszy niż był przed poprawkami.
Łatwo wpaść w taką pułapkę i zabrnąć z rozwojem w ślepą uliczkę, dlatego ważne jest, by tego rodzaju problemy przewidywać zawczasu, zanim wyda się pieniądze i poświęci czas na produkcję i wdrożenie nowych elementów. Niestety łatwiej to powiedzieć, niż zrobić. Dane z tunelu aerodynamicznego mogą bowiem napawać optymizmem, ale prawdziwą weryfikację elementy przechodzą na torze. Jeśli informacje otrzymane w tych dwóch miejscach nie pokrywają się, inżynierowie mają problem. Czasami jego jedynym rozwiązaniem jest powrót do wcześniejszej specyfikacji auta.
Nie bez powodu mówi się, że łatwiej wejść na szczyt niż się na nim utrzymać. Po 2,5 sezonu obowiązywania nowych regulacji technicznych Red Bull zyskał godnych rywali. Ekipa z Milton Keynes jak mało kto potrafi rozwijać bolidy, a wyścigi po letniej przerwie zwykle są dla niej okazją do odnotowywania dobrych wyników. Czy tak będzie również tym razem? Trzymamy kciuki, aby „Czerwone Byki” pozostały na mistrzowskim tronie nie tylko w trwającej kampanii, ale i w kolejnych sezonach.