F1
F1 technicznie: Sekrety opon na sezon 2025
Przed sezonem 2025 Formuły 1 wprowadzono niewiele zmian technicznych, ale kilka kwestii zmieniło się dość znacząco. Jedną z nich są opony.
Zapewnienie jak najlepszej przyczepności w jak najszerszym oknie temperaturowym i jak możliwość jak najłatwiejszego dogrzania opon – to sprzeczności, które dostawca opon musi pogodzić ze sobą w końcowym produkcie. W przypadku Formuły 1 dochodzi do tego aspekt widowiska, jakie mają tworzyć poszczególne wyścigi. Z inżynieryjnego punktu widzenia najlepsze opony to takie, które trzymają mocno przez cały wyścig. Kibice jednak nie zaakceptowaliby czegoś takiego, a władze F1 nie wprowadziłyby tego do sportu, ponieważ sprawiłoby to, że pit-stopy stałyby się niepotrzebne. Wyścigi przyjęłyby więc formę procesji, a fani nie mogliby się ekscytować rozgrywkami na poziomie taktycznym. Oznacza to zatem, że królowa sportów motorowych potrzebuje opon, które wystarczą tylko na jakąś część wyścigu.
Zupełnie nowy sposób zmiany opon
© Denis Klero
Celem Pirelli na sezon 2025 było przygotowanie sześciu mieszanek opon, podobnie jak przed rokiem. Mieszanki C3, C4, C5 i C6 są takie same jak w poprzedniej kampanii, natomiast najbardziej miękkie C1 i C2 przeszły dużą metamorfozę.
Zmodyfikowane mieszanki C1 i C2 mają zmniejszyć różnicę w osiągach dzielącą je od mieszanki C3 poprzez zwiększenie przyczepności. Stworzy to więcej możliwości strategicznych.
Jak wyjaśniał Mario Isola, konstrukcja nowych opon ma poprawić ich trwałość. Inżynierowie zamierzają to osiągnąć poprzez zmianę niektórych składników mieszanki oraz zmianę ułożenia względem siebie poszczególnych rodzajów gumy w oponie. Ma to sprawić, że ogumienie będzie się zachowywać bardziej stabilnie i – co obecnie najważniejsze dla władz F1 – otworzy przed zespołami więcej opcji strategicznych, zwłaszcza związanych z jazdą na dwa pit-stopy.
Poprawa widowiska
2 min
F1: Co zrobisz w 1,82 sekundy?
Do teamu Red Bull Racing należy rekord najszybciej wykonanego pit-stopu w historii F1 – zmiana czterech kół w bolidzie zajęła zaledwie 1,82 sekundy. A co Ty potrafiłbyś zrobić w tym czasie?
Kiedy większość stawki ma zaplanowany jeden pit-stop i każdy zjeżdża w podobnym czasie, to cierpi na tym widowisko. Władze Formuły 1 próbują znaleźć na to sposób poprzez zachęcenie zespołów do zwiększenia liczby zjazdów. Czasami jednak zachęta nie wystarczy. Tor w Monako na przykład niszczy opony w niewielkim tylko stopniu, dlatego w dobrych warunkach standardem jest jeden postój. Co więcej, mało kto decyduje się na ryzyko związane z kolejnymi zjazdami, ponieważ może przez to utknąć za wolniejszymi rywalami. Nawet w erze systemu DRS w Monako bardzo trudno się wyprzedza, co zresztą w 2018 r. wykorzystał jeżdżący wówczas w barwach Red Bulla Daniel Ricciardo, umiejętnie broniąc swojej pozycji i wygrywając wyścig zepsutym bolidem. Tegoroczna runda w księstwie będzie jednak wyjątkowa, ponieważ już wiadomo, że władze F1 poprzez zapisy w regulaminie zmuszą kierowców i ich zespoły do wykonania co najmniej dwóch postojów. Co ciekawe, za jeden z najciekawszych wyścigów w historii uważa się GP Kanady 2011, którego zwycięzca Jenson Button odwiedzał aleję serwisową aż sześciokrotnie.
Sześć pit-stopów w trakcie wyścigu w drodze po zwycięstwo!
© Les Walker/Getty Images
Każdy tor jest inny, dlatego mieszanki, które dobrze sprawdzą się na jednym, niekoniecznie tak samo dobrze zadziałają na innym. Właśnie dlatego Pirelli przygotowuje 6 różnych mieszanek i rotuje nimi w zależności od warunków, jakie stawia każdy z obiektów. Celem jest taki dobór ogumienia na każdą rundę, aby ekipom najbardziej opłacała się strategia dwóch pit-stopów.
Trudno to osiągnąć na 24 różnych torach przy użyciu tylko pięciu lub sześciu mieszanek, ale chcielibyśmy, aby większość wyścigów odbywała się z dwoma postojami.
Degradacja opon
Niezniszczalne opony nie istnieją. Każdą da się zużyć do tego stopnia, że przestanie zapewniać jakąkolwiek przyczepność albo po prostu się rozpadnie. Szkopuł w tym, że czasami opony zużywają się szybciej niż to przewidywano, ponieważ pracują w zbyt wysokiej temperaturze. Samochód przegrzewający ogumienie to duży problem zarówno dla kierowców, jak i zespołów, dlatego każdy stara się tak ustawić maszynę i wybrać taką mieszankę (spośród dostępnych na dany wyścig), aby uniknąć tego zjawiska i móc dysponować jak największą przyczepnością. Zawodnicy często skarżą się swoim inżynierom na przegrzewanie opon np. w konkretnych zakrętach, a dostawca ogumienia stara się brać te głosy pod uwagę.
Temat opon
© Getty Images
Przeprowadziliśmy dość głęboką analizę komentarzy kierowców. Kiedy komentują oni przegrzanie, przyglądamy się konkretnym zakrętom i konkretnym sytuacjom, w których zgłaszają występowanie tego zjawiska.
Degradacja termiczna opon jest czymś normalnym i, jak wskazywał Mario Isola, akceptują ją zarówno kierowcy, jak i zespoły. Problem zaczyna się w momencie, kiedy przegrzewanie niszczy oponę i uniemożliwia jej normalną pracę poprzez odbieranie jej naturalnych właściwości. Pirelli stara się zatem zmienić mieszanki w taki sposób, aby trudniej je było przegrzać. Musi więc tak je skonstruować, aby lepiej radziły sobie w wyższych temperaturach, a to w oczywisty sposób przybliża charakterystykę mieszanek C1 i C2 do właściwości mieszanki C3.
Odpowiednie wykorzystanie opon to w Formule 1 klucz do sukcesu. Bardzo pomocne jest tu doświadczenie każdego z zawodników, które pozwoli maksymalizować zyski i minimalizować straty związane ze stanem ogumienia. Trzymamy zatem kciuki za Maxa Verstappena oraz Yukiego Tsunodę. Jesteśmy pewni, że dadzą z siebie wszystko w każdych warunkach i na każdym typie opon.
