WRC
Jak powstaje auto WRC? Jak buduje się samochody rajdowe?
Około 700 tysięcy euro, baza w postaci miejskiego auta oraz sztab inżynierów i mechaników - oto przepis na stworzenie auta WRC. Dowiedz się, o jakich wytycznych musisz pamiętać podczas budowy.
Na relacje z Rajdu Finlandii zapraszamy od piątku na Red Bull TV.
Reguły gry wyznacza Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA), która określa, że auta klasy WRC muszą być oparte na samochodach seryjnych i spełniać szereg wymagań określonych przepisami. Jednym z takich wymogów jest pojemność silnika (do 1,6 litra), innym - średnica zwężki turbiny (36 mm), która to decyduje o końcowej mocy auta, czy określone wymiary i masa auta (nie mniej niż 1175 kg). Zespoły w oparciu o te wytyczne miesiącami budują samochody.
Pod maską kryje się wielka moc
© Sebas Romero/Red Bull Content Pool
Siedzibom zespołów bliżej do laboratoriów, niż fabryk. W sterylnych, dobrze oświetlonych halach montowane są kolejne podzespoły. Ale zanim to nastąpi, dziesiątki inżynierów godzinami pracują nad optymalnym wykorzystaniem regulacji technicznych na modelach komputerowych.
Na początek: wywalić wszystko ze środka
Samochody rajdowe z wyglądu przypominają auta, które na co dzień spotykamy na ulicach. Laik na pierwszy rzut oka dostrzeże o wiele więcej elementów aerodynamicznych w rajdówce, ale de facto tylko detale są identyczne jak w aucie z salonu.
W rajdowej fabryce z wnętrza przyszłej rajdówki wyrzucane są niemal wszystkie zbędne rzeczy, zostaje sam metalowy szkielet. Od środka jest obudowany rurową konstrukcją zwaną klatką bezpieczeństwa. To dzięki niej kierowcy są w stanie wyjść bez szwanku nawet z najgroźniej wyglądających wypadków czy dachowań. W środku montowane są specjalne fotele z pięciopunktowymi pasami, które przygważdżają kierowcę i pilota tak, by nawet w razie uderzenia ich ciała pozostały nieruchome.
Od tego sezonu znaczenia nabrały elementy aerodynamiczne. Wszystkie auta mają imponujące skrzydła za tylną szybą, poszerzone zderzaki i błotniki. Wszystko po to, by zapewnić jak najlepszy docisk kół do podłoża, bo wtedy auto przemiesza się najszybciej. Jak sprawdzić, czy aerodynamiczne sztuczki przyniosły zakładany efekt? Podstawową metodą jest modelowanie matematyczne, a kolejnym krokiem są testy w tunelu aerodynamicznym.
Żeby serce mocniej biło
Prace nad silnikiem to jeden wielki kompromis. Z jednej strony trzeba zważać na regulacje FIA, z drugiej poprzez techniczne nowinki uzyskać jak największą moc, a z trzeciej zapewnić jednostce napędowej odpowiednią wytrzymałość w najtrudniejszych warunkach. W końcu kierowcy pędzą potem tymi maszynami po przeróżnych drogach i w najbardziej niespodziewanych warunkach pogodowych - od 20-stopniowych mrozów w Szwecji po 50-stopniowe upały i rozrzedzone powietrze w Meksyku.
W czym tkwi sekret budowy niezawodnego silnika? W odpowiednim doborze kształtu i długości kanałów dolotowych oraz układu wydechowego, a także we właściwym dostrojeniu pracy zaworów i elektroniki sterującej działaniem wtrysku paliwa i układem zapłonowym. Chodzi o to, by proces napełniania i opróżniania cylindrów, a także warunki spalania w nich mieszanki były jak najlepsze.
Testowanie Toyoty WRC
© Toyota
Po godzinach symulacji komputerowych silniki sprawdzane są na hamowniach, gdzie przechodzą pierwsze testy na wytrzymałość. Laboratoryjne warunki nie gwarantują jednak sukcesu, silnik trzeba sprawdzić w warunkach rajdowych, stąd ważną rolę odgrywają kierowcy-testerzy.
Technicznych zawiłości jest więcej. Auta WRC są napędzane na cztery koła. Obroty z silnika przekazywane są za pośrednictwem sekwencyjnej skrzyni biegów o wzmocnionej konstrukcji, a od tego sezonu zespoły mają możliwość wykorzystywania aktywnych dyferencjałów centralnych. Cały układ przeniesienia napędu musi wytrzymać obciążenia znacznie większe niż w autach seryjnych, ze względu na potężny moment obrotowy jednostki napędowej (nawet ponad 450 Nm) i bardzo dynamiczną jazdę, czy wręcz pracę w naprawdę trudnych warunkach.
I na szuter i na asfalt
Wytrzymałości wymaga się też od zawieszenia, które nie może nawalić bez względu na nawierzchnie. Problem polega na tym, że w całym sezonie kierowcy ścigają się w przeróżnych miejscach globu i zawieszenie trzeba przygotować tak, by sprostało zadaniu w każdych warunkach. Bez względu czy to będą fińskie hopy, kręte drogi wśród winnic nad Renem, czy też spotkanie z nieprzewidywalnymi drogami w Meksyku.
Zespoły przez cały sezon korzystają z dwóch rodzajów zawieszenia - na nawierzchnie szutrowe oraz na asfalt, stosowanych w zależności od rodzaju imprezy (w zimowym Rajdzie Szwecji korzystają z zawieszenia szutrowego. Wyjątkowy jest Rajd Katalonii, gdzie kierowcy podczas rajdowego weekendu korzystają z obu zestawów.
Mechanicy przy pracy
© Red Bull Content Pool
Gdy inżynierowie wszystko będą mieć dopięte na ostatni guzik, auto jest poskładane, a do testów zabierają się kierowcy. Zanim wystartują autem po raz pierwszy w sezonie, przejeżdżają - w zależności od możliwości i finansowych zasobów zespołu - nawet do 20 tys. km, sprawdzając nowe auto.
A ile to kosztuje?
Efekt tych prac to auto o mocy około 380 KM, przyspieszające do setki poniżej 4 sekund bez względu na nawierzchnię i zdolne pędzić po najdziwniejszych drogach w różnych zakątkach świata. A to wszystko za przynajmniej 700 tys. euro. Każdy zespół ma trzy samochody, które wystawia do regularnej walki w mistrzostwach świata. I jeszcze przynajmniej jedno lub dwa auta wykorzystywane do testów.