Akrobacje powietrzne
"Wylądować na szczycie wieżowca? Da się, ale trzeba się przygotować"
"Na filmie to wygląda lekko i łatwo, ale to w istocie są miesiące, wręcz lata przygotowań i specjalnie przystosowany do tego celu samolot" - Łukasz Czepiela mówi o lądowaniu na wieżowcu w Dubaju.
O kulisach niesamowitego wyczynu, jakim było wylądowanie samolotem na lądowisku dla helikopterów na szczycie luksusowego hotelu w Dubaju, na wysokości 212 metrów nad ziemią, w okręgu o średnicy zaledwie 27 metrów, porozmawialiśmy z pilotem Łukaszem Czepielą. Przerażeni opisem? On tego dokonał! Co więcej, później stamtąd wystartował (film i ciekawostki na temat projektu - tutaj). Przeczytajcie wywiad.
Dlaczego zdecydowałeś się na lądowanie na helipadzie? Pomysł zdecydowanie jest jednym z ciekawszych, ale raczej do wykonania na symulatorze, gdzie rozbicie się, nie ma żadnych konsekwencji, poza czekaniem na ponowne załadowanie się scenerii gry.
Pomysł powstał zaraz po tym, jak wylądowaliśmy na molo. To był kolejny krok w sprawdzaniu, co da się zrobić z samolotem. Mamy dostęp do jednych z najlepszych maszyn typu STOL – dzięki CubCrafters. Dlatego zaczęliśmy myśleć o wylądowaniu w ekstremalnym miejscu. Pierwszą rzeczą, która przyszła nam do głowy było to, że to w sumie nieco tańszy helikopter – tak samo jak śmigłowcem możesz nim np. podlecieć pod swój dom jeśli masz tam trochę miejsca, czy wylądować nim gdzieś w dziczy. Dlaczego więc nie wylądować nim na helipadzie? A który helipad jest tym najsłynniejszym? Oczywiście ten na Burdż Al Arab. I tak wyszliśmy z tym pomysłem.
1 min
Zobacz, jak Łukasz Czepiela wylądował na szczycie wieżowca w Dubaju!
Polski pilot jako pierwszy w historii wylądował samolotem na przeznaczonym dla śmigłowców helipadzie hotelu Burdż Al Arab w Dubaju. Średnica lądowiska to ledwie 27 metrów! Zobacz niesamowite video!
W momencie pojawiania się turbulencji, z samolotem dzieje się to, co z liściem na wietrze
Nie mieliście innych, mniej przerażających pomysłów?
(śmiech) Ten pomysł od razu chwycił wszystkich za serce i po prostu zaczęliśmy go robić. Przy pierwszej wizycie w Dubaju, kiedy wszedłem na górę na Burdż Al Arab, pomyślałem nawet, że miejsca jest tam całkiem dużo. Później narysowaliśmy kółko tej samej wielkości u mnie na lotnisku. Zrobiłem kilka lądowań i się udało. Potem poszliśmy dalej. Z czasem kolejne rzeczy utwierdzały nas w przekonaniu, że to jest do wykonania. Dopiero później pojawiły się sygnały świadczące o tym, że jednocześnie jest to bardzo ryzykowny projekt – tak naprawdę najbardziej ryzykowny projekt, jakiego się podjąłem do tej pory. Bardzo dużo rzeczy mogło pójść nie tak – czy to nie zmieszczenie się na helipadzie, czy start na zbyt małej prędkości, kiedy samolot zacząłby spadać dość bezwładnie. Jeszcze gorsze byłoby przyziemienie przed helipadem. Sam budynek generuje bardzo duże turbulencje, więc już trafienie w konkretne miejsce na powierzchni lądowiska nie było tak łatwe, jak początkowo się wydawało. Ale po to wykonaliśmy setki próbnych lądowań, żeby zmniejszyć to ryzyko do akceptowalnego poziomu. No i pojechaliśmy z tym koksem.
Tych próbnych lądowań w sumie było ponad 650. Ale co było najtrudniejsze w tym projekcie - z punktu widzenia pilota - w finałowym podejściu za sterami samolotu już do właściwego lądowiska dla helikopterów?
To, co było najtrudniejsze to brak referencji zewnętrznych (punktów odniesienia), jakie normalnie występują na lotnisku. Podchodząc do pasa cały czas widzę, jak wysoko nad nim jestem i mogę łatwo kontrolować ścieżkę podejścia do ziemi, bo ta jest zaraz pode mną. Tutaj ziemia jest 600 stóp (ok. 200 metrów) niżej niż helipad, co stanowiło ogromne wyzwanie i utrudnienie. Jednak udało się. Spędziliśmy dużo czasu na treningach. W ramach przygotowań byłem w Austrii, w Red Bull Athlete Performance Center, gdzie uczyłem się skupiać na zadaniu zapominając, że nie ma pode mną ziemi, do której obecności jestem przyzwyczajony. Do tego praca z psychologiem, trenerem, zrzucanie wagi… To wszystko przyczyniło się do tego, że projekt nam się udał i okazał się wielkim sukcesem.
Lądowanie na helipadzie Burdż Al Arab w Dubaju
© Mihai Stetcu / Red Bull Content Pool
A konkretnie, kiedy podchodziłeś do helipadu, który element był najtrudniejszy manualnie – utrzymać prędkość, kierunek, skupienie wzroku tam gdzie było trzeba?
Przede wszystkim turbulencja, która miota samolotem. Aby projekt nam się udał, maszyna musiała być mocno odchudzona. Zjechaliśmy do około 425 kg wagi pustego samolotu. Im jest on lżejszy, tym łatwiej go zatrzymać, natomiast w momencie pojawiania się turbulencji dzieje się z nim to, co z liściem na wietrze. Opanowanie go i utrzymanie na optymalnej ścieżce podejścia było najtrudniejsze.
Czy to Red Bull Air Race nauczył cię takiej precyzji - w trakcie przelatywania przez niskie i wąskie bramki powietrzne? Czy raczej była to konieczność mieszczenia się dużym samolotem, takim jak Airbus na różnych lotniskach, w różnych warunkach?
Na pewno Red Bull Air Race przyczynił się do tego, że wypracowałem w sobie wewnętrzny spokój - flow, o którym bardzo dużo mówi się w psychologii sportu. Dzięki temu dużo łatwiej było mi opanować psychikę i zminimalizować ryzyko skupiając się na wykonaniu zadania. Myślę, że mój udział w Red Bull Air Race dużo bardziej przyczynił się do sukcesu tego projektu, niż to, że na co dzień latam Airbusem.
Lądowanie na helipadzie Burdż Al Arab w Dubaju
© Samo Vidic / Red Bull Content Pool
Lądowanie na helipadzie Burdż Al Arab w Dubaju
© Jorg Mitter / Red Bull Content Pool
Lądowanie wymagało od ciebie także innych, szczególnych umiejętności. Które z tych, jakie nabyłeś w trakcie całej swojej kariery lotniczej było tutaj najbardziej przydatne?
Akurat to podejście było na tyle specyficzne, że poza całym moim doświadczeniem, najbardziej przydatne były treningi wykonywane tuż przed lądowaniem, już w Dubaju. Były to strome podejścia na minimalnej prędkości. Wypracowaliśmy najlepszy timing do zrzucenia klap, żeby zachować „balistyczny” tor lotu samolotu. Trzeba było to zrobić mając odpowiednią prędkość, żeby samolot nie spadł na lądowisko. Wiedziałem, że robiąc to dokładnie 2,5 metra przed helipadem, usiądę w najbardziej optymalnym miejscu do zatrzymania się.
Gdzie i kiedy nauczyłeś się technik bushowych (dop. lataniem bushowym piloci nazywają latanie w trudnym terenie, poza lotniskami, w górach i tam gdzie jest więcej lasów niż dostępnych w sytuacji awaryjnej dużych łąk, czy pól uprawnych, w związku z czym za zupełnie normalne miejsca lądowania służą na przykład łachy piachu występujące na rzekach)? Jedną z nich była umiejętność posadzenia maszyny na wyniesieniu terenu, którą wykorzystałeś podczas lądowania.
Mojego Carbon Cuba mam od 2018 roku, kiedy wypożyczyłem go na lądowanie na molo. Nigdy go już nie oddałem. Zakochałem się w tym samolocie i od pięciu lat śmigam nim po różnych polach doskonaląc te techniki. To kwestia wlatania się w samolot i odpowiedniego wytrenowania.
Dobrze, ale w Polsce ciężko o miejsce, gdzie można by wystartować z krawędzi przepaści i zanurkować nabierając prędkości - to druga z technik, które miałem na myśli. A to zrobiłeś przy starcie w Dubaju.
To akurat pierwszy raz, kiedy wykonałem ten manewr w prawdziwym życiu. Wyobrażałem sobie to, trenowałem na symulatorze, natomiast po raz pierwszy wykorzystałem to w realnym życiu. No i pierwszy raz w ogóle taka technika została wykorzystana przy starcie z helipadu. Co prawda, wykorzystując nitro samolot nabiera takiego pędu, że po dojeździe do krawędzi w zasadzie mógłbym wystartować prawie normalnie. Jednak nie mogliśmy sobie odmówić dodania nurkowania po zboczu drapacza chmur do filmu z tego wydarzenia.
Czy w projekcie pomogło to, że kiedyś zarabiałeś na latanie jako mechanik samolotowy?
Tak! Mike Patey projektował samolot tak, aby był jak najlżejszy i jak najszybciej mógł się zatrzymać. Po pierwszych próbach w Dubaju, kiedy wykonałem około 40 lądowań okazało się, że lekkość nie zawsze wiąże się z wytrzymałością i pękła obejma kółka ogonowego. Ekipa CubCrafters leciała już do Stanów, więc musiałem ją wymienić sam, żeby móc trenować dalej. Doświadczenie mechanika oczywiście pomogło.
Zatem wykorzystałeś umiejętności praktyczne, a nie tylko wiedzę teoretyczną w fazie koncepcyjnej?
Dokładnie. Nie tylko wiedziałem o czym Mike mi mówi tłumacząc modyfikacje, które wykonywał na samolocie, ale też osobiście pobrudziłem sobie przy nim ręce.
Dodajmy, że Mike jest twórcą różnych szalonych samolotów, a tutaj pracował nad zmodyfikowaniem Carbon Cuba, który po wyjeździe z fabryki już jest świetną maszyną do krótkich startów i lądowań. Natomiast podkreślał, że doskonale się na tym znasz i rozumiesz wszystkie kwestie techniczne. Czy w trakcie przygotowań były jakiekolwiek przeciwności, które powodowały, że bałeś się o powodzenie projektu?
Był taki moment gdy przywieźliśmy samolot do Dubaju. Przedtem latałem nim ponad miesiąc wcześniej - w Stanach. Tutaj był dopiero co złożony po transporcie. Każda maszyna lata wtedy nieco inaczej. Pierwszego dnia przypominałem sobie jak się nim lata. Drugiego dopracowywaliśmy położenie środka ciężkości. Latałem na 80 procent jego możliwości i nie czułem się jeszcze dość komfortowo. Tymczasem już mieliśmy pierwszą wizytację władz odpowiedzialnych za bezpieczeństwo - w celu wydania ostatecznego pozwolenia na próbę. Pojawiło się zagrożenie, że cały projekt zostanie skasowany, ponieważ nie wszystkie próby wychodziły pomyślnie. Wytłumaczyliśmy dlaczego tak się dzieje, a wieczorem dokonaliśmy jeszcze kilku zmian ustawień. Trzeciego dnia samolot zachowywał się tak jak chciałem i jak go zapamiętałem ze Stanów. Przy drugiej wizycie nasza skuteczność wyniosła 10/10 i pokazaliśmy, że możemy zachować bezpieczeństwo. Nie pozostawiliśmy im żadnych wątpliwości.
Lądowanie na helipadzie Burdż Al Arab w Dubaju
© Samo Vidic / Red Bull Content Pool
A czy same przygotowania były kiedykolwiek zagrożone?
Jak to zawsze bywa przy tego rodzaju projektach, działo się bardzo dużo. Mieliśmy małe opóźnienie z wysyłką samolotu ze Stanów do Dubaju. Musiał polecieć samolotem, a nie jak wcześniej planowaliśmy, popłynąć statkiem. Było bardzo dużo zmiennych. Nawet nie wiedzieliśmy, czy dotrze na czas, żeby zrobić wspomniane próby. Koniec końców wszystko poszło perfekcyjnie i stoimy tu, gdzie stoimy, patrząc na samolot, który jako pierwszy wylądował na Burdż Al Arab.
Wspomniałeś, że ta ostatnia, była najtrudniejszą próbą. Ale jak oceniasz trudność tego projektu na tle wszystkich poprzednich – jak na przykład lądowanie na molo, czy przelot pod mostami? Jakbyś je ocenił, gdybyś musiał je nanieść na jakąś skalę?
Przelot pod mostami był technicznie bardzo łatwy. To jest coś, co robimy bardzo często - lot po prostej na małej wysokości. W skali trudności od 1 do 10 dałbym mu 5-6. Molo to 7, a Burdż Al Arab to 11! Może to nie wyglądało aż tak spektakularnie, ale to był naprawdę trudny i wymagający projekt.
Tak Łukasz lądował na sopockim molo:
1 min
Tak Łukasz Czepiela wylądował na molo w Sopocie - video
Sezon czas zacząć! Łukasz Czepiela miał ochotę na watę cukrową, więc wylądował na sopockim molo.
Jakieś zasadnicze różnice, poza punktami odniesienia, a raczej ich brakiem w zasięgu wzroku – zwłaszcza porównując to lądowanie do tego na molo?
Turbulencja. Turbulencja i wiatr. Musieliśmy mieć specyficzny kierunek wiatru i określoną prędkość. Zbyt słaby wiatr nie pozwoliłby mi się zatrzymać, a zbyt duży wygenerowałby taką turbulencję, że samolotem po prostu miotałoby a ja uderzyłbym nim o budynek. Dlatego tutaj kluczowe było czekanie na odpowiednie warunki. Zresztą latanie to 90% czekania, a 10% pośpiechu i tak samo było w tym projekcie.
Bullseye Landing: Styczniowe testy samolotu w Utah
© Kevin Winzeler
Latając nigdy nie można być zbyt pewnym siebie
Piloci często powtarzają to powiedzenie o ciągłym czekaniu na latanie, ale równie często mówią, że nie ma dwóch takich samych lądowań. Tutaj, w trakcie prób wykonałeś ich setki - grubo ponad pół tysiąca. Jak zatem było z ich powtarzalnością?
Starałem się latać w każdych warunkach meteorologicznych, więc na pewno każde podejście było inne. Powtarzalność co do miejsca i długości lądowania potwierdzaliśmy w podobnych do siebie warunkach wiatrowych. Jednak zdecydowanie w całym projekcie nie było dwóch takich samych lądowań. Oczywiście najtrudniejsze było to ostatnie.
Czy tej jesieni zamierzasz startować w konkursach na celność lądowania – niezwykle popularnych w polskich aeroklubach?
Już w maju wybieram się do Valdez, na zawody Valdez STOL Competition. Co prawda innym samolotem ze stajni CubCrafters, bo ten nie zdąży do tego czasu wrócić do Stanów. Potem Oshkosh w lipcu. W Europie nie mamy jeszcze zawodów STOL-owych, ale w tych „na celność” pewnie wystartuję. Czemu nie?! W Rudnikach, gdzie jest mój Carbon Cub też są takie i już są planowane, więc jeśli tylko pozwoli grafik, na pewno się na nie zapiszę.
Lądowanie na helipadzie Burdż Al Arab w Dubaju
© Samo Vidic / Red Bull Content Pool
A jak pewnie czujesz się ze swoimi umiejętnościami po lądowaniu na helipadzie? Czy do takich zawodów, jak te na celność, potrzebowałbyś tego zmodyfikowanego Carbon Cuba, czy sądzisz, że obecnie mógłbyś wylądować wszystkim co lata, w dowolnie wskazanym punkcie?
Wszystkim, gdziekolwiek… Nie. Każde podejście wymaga bardzo specyficznego planowania. W lotnictwie nic nie robimy, jak to się mówi „na pałę”. Ten projekt też pokazuje, że nie wystarczy wziąć samolot, który jest w stanie to zrobić i znaleźć miejsce żeby sobie tam wylądować. Nam podróż od pomysłu do wykonania zajęła dwa i pół roku! I to było bardzo intensywne dwa i pół roku. Tak samo podchodząc do lądowania na jakiejś dużej łące pasuje najpierw przelecieć nad nią i sprawdzić choćby to, czy nie ma tam jakichś przeszkód do ominięcia itd. Zdecydowanie latając nigdy nie można być zbyt pewnym siebie.
Zobacz więcej: