Serwis to podstawa do prawidłowej pracy zawieszenia
© Red Bull Polska
MotoX

Jak ustawić zawieszenie w motocyklu, żeby jeździć szybciej i bezpieczniej?

Jeżeli chcecie jeździć bezpieczniej, szybciej i przyjemniej, musicie mieć dobrze ustawione zawieszenie. Sprawdźcie, jak się do tego zabrać!
Autor Eliasz Dawidson / Piotr Rzepski
Nie wszyscy fani upalania offroadowych motocykli w tym szybszym i tym cięższym terenie zdaje sobie sprawę, jak ważne jest prawidłowo działające i dobrze ustawione zawieszenie.
Ostatnio - usterka tylnego amortyzatora odebrała Błażusiakowi tytuł Mistrza Świata. Całe szczęście, że nie stało się to na żadnym skoku, bo konsekwencje mogłyby być jeszcze większe. To skrajny przypadek, ale pokazuje jak ważny jest to podzespół i dlaczego warto poświęcić mu trochę czasu.
Piotrek z Solo Racing zna się na robocie
Piotrek z Solo Racing zna się na robocie
Przy wsparciu serwisu Solo Racing i dowodzącego w nim Piotra Rzepskiego postanowiliśmy przygotować, dla was poradnik, który pomoże wam jeździć bezpieczniej, szybciej i przede wszystkim jeszcze przyjemniej!
Oto pięć kroków do niesamowitych wrażeń z jazdy:

1. Serwis!

Przede wszystkim nasze zawieszenie musi być przeserwisowane. Nie ma mowy o poprawnym działaniu tych podzespołów, nawet jeżeli "nie ciekną", ale już długo nie widziały serwisu. Nie tylko w silniku zużywa się olej - ciecz znajdująca się w amortyzatorach podlega ciągłej pracy przez co już po około 30 motogodzinach, a w ekstremalnych przypadkach nawet po 5-10 mth ulega degradacji i traci swoje właściwości.
Każdy w innym stopniu zużywa części i tylko dzięki częstym- regularnym wymianom jesteśmy w stanie stwierdzić, po ilu godzinach nasze zawieszenie potrzebuje serwisu. Należy oczywiście tak celować z wymianami, aby wyrabiać się przed utratą właściwości przez oliwę.
Serwis to podstawa do prawidłowej pracy zawieszenia
Serwis to podstawa do prawidłowej pracy zawieszenia
Przy każdym serwisie obowiązkowym punktem jest również wymiana uszczelniaczy, jeżeli na pierwszych zawodach nie chcemy, mieć awarii. "Posikane" zawieszenie jest oznaką przepuszczania uszczelnienia przez co oleju ubywa i amortyzator przestaje działać, a do środka dostaje się piasek, który również działa destrukcyjnie.
Warto zadbać o serwis zawieszenia, bo bez tego nie będzie ono w stanie prawidłowo działać i nie ma sensu przechodzić do następnych podpunktów. Gwarantujemy, że jeżeli nigdy wcześniej nie wymienialiście oleju i wydaje wam się, że jest dobrze - będziecie w szoku! Tego co wypłynie i jak zmieni się praca amortyzatorów.
Robotę najlepiej powierzyć zawodowcom
Robotę najlepiej powierzyć zawodowcom

2. Dobór sprężyn

Jeżeli jesteśmy pewni, że nasze zawieszenie działa prawidłowo - możemy brać się za ustawianie go pod siebie. Pierwszorzędną rzeczą jest sprawdzenie, czy mamy sprężyny dobrane odpowiednio pod swoją wagę. Bez tego nie uda nam się ustawić SAG-u (co to jest dowiecie się dalej), a więc i zawieszenia pod siebie.
Czystość przy serwisie to podstawa
Czystość przy serwisie to podstawa
Producenci seryjnie przygotowują motocykle pod 75-80 kilogramów (w ubraniach). W przypadku motocykli używanych nigdy nie mamy 100% pewności, co siedzi w środku, dopóki nie sprawdzimy sprężyn na testerze twardości.
Sprężyny wymieniamy w komplecie, ponieważ chcemy, aby przedni widelec i tylny amortyzator dobrze współpracowały.

3. SAG

Ustawienie zawieszenia zaczynamy od SAG-u statycznego
Ustawienie zawieszenia zaczynamy od SAG-u statycznego
SAG najprostszymi słowami jest to wielkość, o jaką skraca się skok amortyzatora pod wpływem ciężaru kierowcy (Riding SAG) oraz ciężaru samego motocykla (Free SAG).
Porównując odległość pomiędzy zaznaczonym punktem na tylnym błotniku, a zaznaczonym punktem na końcu wahacza, gdy motocykl stoi na stojaku i gdy stoi na ziemi wyznaczamy SAG statyczny (Free SAG).
Analogicznie robimy w przypadku Riding SAG tylko naszą drugą wartością będzie sytuacja gdy motocykl stoi na ziemi, a my na nim siedzimy w pełnym ubiorze. Przydatna będzie pomoc przy pomiarach.
Ustawienie SAG-u to podstawa
Ustawienie SAG-u to podstawa
Wartość SAG-u statycznego musi oscylować w okolicach 30-35 mm, a Riding SAG przyjmuje się, że powinien wynosić około 100-105 mm. Natomiast w zależności od indywidualnych preferencji i danego terenu Riding SAG może delikatnie się różnić.
Jeżeli nie możemy uzyskać tych wartości mimo regulacji napięcia wstępnego tylnego amortyzatora - oznacza to, że mamy źle dobrane sprężyny.
Na tory piaszczyste zazwyczaj stosuje się nieco większą wartość Riding SAG  - pozwala to na stabilniejsze prowadzenie motocykla na dziurawych prostych, natomiast w przypadku szybkich i twardych torów niższa mniejszy Riding SAG ułatwia jazdę w koleinach.

4. Kliki

Przed kilkaniem na torze trzeba spisać ustawienia wyjściowe
Przed kilkaniem na torze trzeba spisać ustawienia wyjściowe
Każdy z nas jest inny, jeździ inaczej i preferuje inne ustawienia, dlatego indywidualnie trzeba znaleźć złoty środek. Do tego zazwyczaj każdy trening/przejażdżka są inne, bo zmieniamy miejscówki, a do tego warunki atmosferyczne nigdy nie są jednakowe.
Zarówno przednie, jak i tylne zawieszenie w motocyklach offroadowych posiada kilka parametrów zmiennych na szybko, w które możemy ingerować poprzez śrubki do ich regulacji. Są one oznaczone najczęściej COM od Compression (kompresja) oraz REB od Rebound (odbicie).
Rebound odpowiedzialny jest za to, jak szybko amortyzator się "rozprostowuje" po każdym ugięciu. Natomiast kompresja odpowiada za prędkość ugięcia amortyzatora, a więc za jego twardość. Na początku ustawiamy sobie kompresję, czyli zakres pracy amortyzatora, a potem bierzemy się za odbicie, od którego bardzo wiele zależy. W tylnym amortyzatorze występuje jeszcze regulacja High Speed, czyli szybka kompresja, która jak sama nazwa wskazuje odpowiada za pracę na szybkich odcinkach. Pozwala on regulować szybkie działanie amortyzatora.
Do dyspozycji mamy kilka regulaacji
Do dyspozycji mamy kilka regulaacji
Przed rozpoczęciem "klikania" dobrze jest założyć zeszyt, w którym najpierw spiszemy wyjściowe ustawienia, a następnie będziemy zapisywać czynione zmiany. Dzięki temu będziemy mogli kontrolować, czy idziemy w dobrą stronę, co się dzieje z zawieszeniem przy danych operacjach oraz mieć gotowe ustawienia na konkretne tory.
Jak już mówiliśmy - nie ma gotowego przepisu na kliki - trzeba samemu przeprowadzić wiele testów. Zza kierownicy nie widać, czy koło dobrze "klei" do podłoża, dlatego dobrze mieć kogoś, kto popatrzy na to z boku lub nas ponagrywa. Zawsze idziemy co jeden-dwa kliki, aby obserwować, co dzieje się z zawieszeniem. Gdy nawet już wydaje nam się, że jest dobrze - należy pójść kilka klików dalej- aż zacznie się pogarszać. Dopiero wtedy mamy pewność, że znaleźliśmy najlepsze rozwiązanie.

5. Tuning

Po co jeździć, jak można latać?
Po co jeździć, jak można latać?
Gdy wszystkie dotychczasowe punkty zostały wypełnione, a my nie czujemy się komfortowo na motocyklu i mamy wrażenie, że wykorzystujemy maksimum potencjału zawieszenia, lub oczekujemy od niego czegoś innego, a klikami i ugięciami wstępnymi nie możemy tego osiągnąć możemy myśleć o tuningu.
Możliwości w tej dziedzinie jest wiele - od zmiany settingu (blaszek odpowiadających za przepływ oleju), przez zmianę zaworków, hydrauliki, całych wkładów, a na wymianie całego zawieszenia kończąc. To jest jednak temat rzeka na zupełnie inną okazję...
Trzeba jednak pamiętać, że tuningowe zawieszenia zazwyczaj są dużo twardsze i trzeba jeździć dużo szybciej, aby być w stanie wykorzystać ich możliwości.

Sprawdźcie nasze inne poradniki: