WRC
WRC 2025 – wszystko o zmianach na nowy sezon
Czeka nas kolejna rajdowa rewolucja. Najwyższa kategoria w WRC w 2025 roku przejdzie zmiany, a głośnym echem odbiła się decyzja o rezygnacji z układów hybrydowych. Co jeszcze zmieni się w WRC 2025?
Nieco ponad dwa lata po debiucie hybrydowych rajdówek szykujemy się na pożegnanie z tymi autami. Era jednych z najmocniejszych samochodów rajdowych w historii potrwa zaledwie trzy sezony i może być to uznane za niespodziankę o tyle, że ledwie we wrześniu przedłużono do 2026 roku umowę z Compact Dynamics, dostawcą technologii. Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) postanowiła jednak na radykalne kroki w sytuacji, w której w globalnym rajdowym cyklu rywalizuje zaledwie trzech producentów, a liczba samochodów najwyższej kategorii Rally1 w żadnej z dwóch pierwszych imprez sezonu 2024 nie osiągnęła dwucyfrowej wartości.
O kryzysie rajdów na poziomie mistrzostw świata od miesięcy alarmowali już zawodnicy, ponad 11 tys. kibiców wzięło w ankiecie, która miała dać wskazówki, co należy zmienić. Reformy przedstawiła Światowa Rada Sportów Motorowych na podstawie wniosków przedstawionych przez grupę roboczą, której przewodzili Robert Reid, wiceprezydent FIA, oraz David Richards, szef brytyjskiej federacji.
Kalle Rovanperä na niepełny etat w sezonie 2024 WRC
© Red Bull Content Pool
WRC 2025 bez hybryd
W skrócie: ma być taniej, z większą rywalizacją i większą ekscytacją dla fanów. Rezygnacja z napędów hybrydowych to oczywiście największa zmiana. Choć samochody stracą elektryczne doładowanie wykorzystywane teraz zwłaszcza na starcie do odcinków specjalnych, to spadnie także ich masa o blisko 100 kg, co korzystnie wpłynie na prowadzenie rajdówek. Co ciekawe, już w tym sezonie w kategorii Rally1 mogą startować auta bez układu hybrydowego, ale za to z dodatkowym balastem i bez możliwości zdobywania punktów do klasyfikacji rocznych.
W WRC 2025 w autach Rally1 moc spadnie także z powodu zastosowania zwężki o mniejszej średnicy. Ponadto samochody tej kategorii nie będą wymagały aż tak mocnego docisku aerodynamicznego, co uprości całą konstrukcję.
Rezygnacja z komponentu hybrydowego ułatwi działanie rajdowym zespołom, a także organizatorom rajdów, którzy musieli zadbać o odpowiednią infrastrukturę. W najwyższej rajdowej klasie będzie po prostu taniej. Zmniejszą się także koszty obsługi auta, co oznacza, że dla większej liczby prywatnych kierowców kategoria Rally1 stanie się w zasięgu ich możliwości budżetowych. Usunięcie hybrydy z rajdówki do 150 tys. euro w kieszeni, co przełoży się na niższe ceny wynajmu czy zakupu tych aut. A na klientów liczy w szczególności M-Sport, dla którego to ważna część biznesu.
Szanse szybkiej promocji piętro wyżej dostaną też zawodnicy z aut kategorii Rally2. Przy pomocy specjalnego pakietu WRC, który obejmie zwężkę o większej średnicy, opcjonalną obsługę skrzyni biegów przy pomocy manetek przy kierownicy, większy wydech oraz tylny spojler, będą mogli zmniejszyć dystans technologiczny dzielących ich od kategorii Rally1 i powalczyć o zwycięstwa na oesach.
Adrien Fourmaux w akcji w sezonie 2024 WRC
© Red Bull Content Pool
Zobacz też:
WRC 2026 - zapowiedź kolejnych zmian
Sezony 2025 i 2026 w WRC możemy traktować przejściowo, bowiem przedstawiono też projekt zmian, które będą obowiązywać dla kolejnej generacji aut Rally1. Te rajdówki mają zadebiutować już w 2026 roku i przez pierwszy sezon rywalizować z obecnymi autami.
Co ważne, najwyższy priorytet dostało bezpieczeństwo kierowcy i pilota. Tym samym wszystkie samochody będą powstawać z wykorzystaniem standaryzowanej klatki bezpieczeństwa, której obecna odsłona okazała się doskonałą ochroną dla załóg w razie poważnych wypadków. Poszczególni producenci będa mogli stworzyć dowolne nadwozie nawiązujące do produkcyjnych modeli z segmentów B, C i kompaktowych SUV-ów lub aut prototypowych, ale będą musieli przestrzegać rygorystycznych wytycznych dotyczących m.in. określonego środka ciężkości czy aerodynamiki, by zapewnić zbliżone osiągi. Standaryzacja ułatwi pracę niefabrycznym tunerom i może zwiększyć liczbę załóg w topowych autach, jak to miało miejsce w złotej erze rajdów na przełomie wieków.
Moc samochodów wyniesie 330 KM, a osiągi silnika będą kontrolowane elektronicznie. Żeby zredukować koszty silniki i skrzynie biegów będą odpowiednikami tych z aut kategorii Rally2. Ograniczona ma być prędkość maksymalna, wykorzystanie elementów aerodynamicznych. Wszystko po to, by było wyraźnie taniej - zamiast miliona euro na rajdówkę kwota ma oscylować w okolicach 400 tys. euro.
6 min
Dron FPV vs. rajdówka WRC
Co się dzieje, gdy dron FPV ściga samochód WRC? Sprawdź!
Nowy pomysł na rajdy
Redukcja kosztów będzie też zauważalna w parku serwisowym. Ograniczona zostanie liczba osób pracujących podczas rajdu w zespołach z trzema samochodami, zmieni się też sam wygląd strefy serwisowej. Powoli możemy już żegnać “biurowce” Hyundaia oraz motorhome’y rodem z F1, które zostaną zastąpione przez przestrzeń przygotowaną przez organizatorów rajdów. Możliwe jest też, że w niektórych rajdach sama strefa serwisowa będzie wędrować z miasta do miasta, niczym kolarskie miasteczko przy okazji choćby Tour de France.
Ale propozycje FIA nie ograniczają się jedynie do cięcia, ograniczania i redukowania. Powstanie WRC Promotion Team, w skład którego będą wchodzić przedstawiciele promotora WRC, organizatorzy rajdów oraz zespoły fabryczne. Będzie to organ, którego cel jest jeden - sprawić, by rajdy mistrzostw świata były ekscytujące. I pierwsze kierunki zmian napawają optymizmem.
Organizatorzy rajdów dostaną więcej wolnej ręki w kwestii projektowania tras odcinków specjalnych, harmonogramu imprez, a także typów odcinków specjalnych. A to oznacza, że wkrótce w kalendarzu możemy spodziewać się także imprez sprinterskich, jak i dłuższych, bardziej wymagających zawodów. Stała ma być jedna rzecz - rajd WRC ma kończyć się w niedzielę odcinkiem Power Stage.
2 min
Kalle Rovanperä – najmłodszy mistrz świata WRC
Podczas Rajdu Nowej Zelandii 2022, Kalle Rovanperä został najmłodszym w historii mistrzem świata WRC.
WRC 2025 - czy te zmiany mają sens?
FIA cały czas przebąkuje o elektrycznych rajdówkach, ale ich wprowadzenia nie należy spodziewać się w najbliższych latach. Szczegółowe przepisy dotyczące regulacji technicznych od 2025 roku mają zostać przedstawione w czerwcu. Pewne jest że obecna i kolejna generacja aut wciąż będzie korzystać z silników spalinowych zasilanych paliwem syntetycznym. Zmiany polegające na obniżeniu kosztów poprzez standaryzację wybranych elementów mogą być okazać się drogą najwłaściwszą. Dlaczego? Podobnie sprawy miały się pod koniec poprzedniej dekady w wyścigach długodystansowych, gdy po serii rezygnacji wielkich koncernów na placu boju zostało de facto pięć aut. Regulaminowa rewolucja w FIA WEC, która skończyła się utworzeniem nowej kategorii prototypów hypercar oraz porozumieniem z amerykańską serią IMSA, przyciągnęła do rywalizacji najsłynniejsze marki motoryzacyjne jak Ferrari, Porsche, Lamborghini, BMW czy Cadillac. Na starcie sezonu 2024 pojawiło się aż 19 aut.