F1
Formule 1 : les changements techniques avant la saison 2026
Une nouvelle révolution technique se profile en Formule 1. Voyons quelles sont les modifications qui nous attendent.
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Aérodynamique
En Formule 1, les monoplaces actuelles atteignent des vitesses folles, même en virage. Elles bénéficient d’une adhérence exceptionnelle grâce à l’appui généré principalement grâce à l’exploitation de l’effet de sol. Le plancher, profilé de manière à créer un canal qui se resserre puis s’élargit à nouveau, leur permet d’aborder les courbes à très haute vitesse. Mais cet effet provoque également le phénomène de marsouinage, qui complique la tâche des pilotes et rend la mise au point des réglages particulièrement délicate pour les ingénieurs. À partir de la saison 2026, les planchers redeviendront plats. L’effet de sol disparaîtra, les voitures ne rebondiront plus, et les pilotes pourront mieux maîtriser leur monoplace.
De fait, la vitesse en virage va diminuer, ce qui pourrait se traduire par des temps au tour plus lents qu’aujourd’hui. Ce n’est toutefois pas garanti : les changements aérodynamiques concerneront également les ailerons, ce qui pourrait permettre de rattraper en ligne droite le temps perdu. L’aérodynamique active permettra d’ajuster les volets entre deux modes : le mode X pour les lignes droites et le mode Z pour les virages. Selon les estimations, les monoplaces en mode X pourraient atteindre jusqu’à 400 km/h sur certaines lignes droites — une vitesse encore jamais vue en Formule 1. À ce jour, le record officiel de vitesse en F1 est de 378 km/h (établi par Valtteri Bottas lors des qualifications du GP d’Europe 2016). Une voiture spécialement modifiée, dépourvue de son aileron arrière et testée dans des conditions non conformes à la course, avait atteint 397 km/h sur le lac salé de Bonneville en 2006. Si tout se déroule comme prévu, un nouveau record pourrait bien tomber — mais rien n’est encore certain.
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Opportunité ou risque ?
Gros plan sur le cockpit de la RB21
© Red Bull Racing/Red Bull Content Pool
L’aérodynamique active existe en Formule 1 depuis des années, mais son usage reste très limité. On pense évidemment au système DRS, activable uniquement dans des zones et à des moments bien définis. À partir de 2026, cela va changer. Les ailerons avant et arrière pourront être réglés en mode X ou Z, le passage en mode X devant s’effectuer après un point de déclenchement précis, et le retour en mode Z à un autre point déterminé. Le problème, c’est qu’un tel changement brutal de l’aérodynamique modifiera instantanément le comportement de la voiture.
Les tests effectués sur simulateur ont déjà donné lieu à de nombreux accidents virtuels, et les pilotes eux-mêmes restent sceptiques face à ce dispositif. Ce sera donc un nouveau défi auquel ils devront s’adapter et faire face. Il faut également noter que le freinage sera plus difficile qu’actuellement, les disques de frein devant être réduits en taille.
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Dimensions et forme des monoplaces de 2026
Les F1 actuelles sont souvent jugées énormes et lourdes — à juste titre. Les modèles de 2026 seront plus compacts : l’empattement passera de 3,6 m à 3,4 m, et la largeur de 2 m à 1,9 m. La largeur maximale du plancher sera réduite de 150 mm et il ne se rétrécira plus vers l’arrière, comme c’est le cas aujourd’hui.
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Comment construire une voiture de Formule 1
Toro Rosso nous montre comment construire une voiture de Formule 1.
Le poids minimum des nouvelles monoplaces sera fixé à 768 kg (soit 722 kg pour la voiture avec le pilote et 46 kg pour les pneus), soit environ 30 kg de moins qu’actuellement. L’appui aérodynamique sera réduit d’environ 30 %, tandis que la traînée aérodynamique chutera de 55 %.
Les pneus seront également modifiés : 25 mm plus étroits à l’avant et 30 mm à l’arrière, ce qui réduira l’adhérence et donc la vitesse. Parmi les changements moins visibles : le diffuseur sera plus petit et la monocoque renforcée pour résister à des charges plus élevées. La structure d’absorption avant passera d’un seul à deux niveaux afin d’assurer une meilleure protection en cas de double impact.
Les déflecteurs au-dessus des roues avant disparaîtront, tandis que le beam wing (l’élément reliant l’aileron arrière à la boîte de vitesses) sera simplifié. L’aileron arrière aura des extrémités plus simples et comptera désormais trois volets au lieu de deux. À l’avant, l’aileron présentera des extrémités entièrement redessinées et retrouvera des supports fixés sous le nez, comme par le passé.
La Red Bull RB20 en action
© Clive Mason/Getty Images
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Groupe motopropulseur
Autre aspect crucial : les changements liés à la motorisation. Les monoplaces actuelles développent environ 1 000 ch, dont quelque 800 proviennent du moteur thermique et 200 du système hybride. À partir de 2026, la répartition sera approximativement de 50/50. La puissance du moteur thermique diminuera, mais celle du système MGU-K — chargé de récupérer l’énergie au freinage — sera multipliée par trois. L’énergie récupérable par tour doublera pour atteindre 8,5 MJ. Le système MGU-H, qui récupérait la chaleur des gaz d’échappement, sera supprimé. Par ailleurs, les moteurs à combustion seront entièrement alimentés par des carburants synthétiques. Autre changement notable : à partir de 290 km/h, la puissance électrique sera progressivement réduite jusqu’à disparaître complètement à 355 km/h.
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Red Bull Racing : la vie d'un boulon
Regardez comment un boulon de suspension est créé avant d'être installé sur la Red Bull Racing RB12.
Les pilotes disposeront d’un nouvel outil pour se battre et dépasser : le système Override, un mode de puissance accrue activable via un bouton sur le volant. Il remplacera le DRS utilisé depuis plus d’une décennie. Concrètement, lorsqu’un pilote dépassera les 290 km/h, il pourra libérer une dose supplémentaire d’énergie électrique pour accélérer. Dans ce mode, la puissance maximale de la batterie restera disponible jusqu’à 337 km/h, avec un supplément d’énergie de 0,5 MJ. Mais le pilote devra gérer sa réserve, puisque la batterie pourra se vider rapidement. Elle se rechargera grâce à l’énergie récupérée au freinage. Selon les ingénieurs, cela pourrait inciter les pilotes à freiner plus fort avant les virages où, jusqu’ici, ils se contentaient de ralentir légèrement — afin de générer plus d’énergie pour la relance en sortie de courbe.
Sans le DRS, dépasser est très difficile
© Red Bull Content Pool
L’année 2026 va marquer un tournant dans l'histoire de la F1. Souhaitons aux ingénieurs et aux pilotes Red Bull de s’adapter au mieux à cette nouvelle ère technique.