F1
Boost ? Overtake ? 8 modes à connaître pour la saison 2026 de Formule 1
Un résumé des nouveaux termes à connaître pour la saison 2026 de Formule 1. Boost, overtake ou active aero, ces mots techniques n'auront plus aucun secret pour vous.
La saison 2026 de F1 regorge de nouvelles règles. Cela s’accompagne naturellement d’un certain nombre de nouveaux termes. La Formule 1 est déjà complexe, mais pendant les week-ends, vous entendrez parfois Max Verstappen et ses collègues employer des mots qui rendent le tout encore plus compliqué.
Car quelle est exactement la différence entre Boost et Overtake ? Et que signifient au juste « superclipping » ou « derating » ? Dans cet article, nous vous mettons à jour sur les principaux nouveaux termes et modes moteurs en F1. Vous serez ainsi la star du prochain repas de famille.
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Boost
Le dispositif Boost n’est en réalité pas nouveau en Formule 1. À partir de la saison 2026, il reçoit simplement un nom plus reconnaissable. D’une simple pression sur le bouton, les pilotes peuvent libérer la puissance électrique maximale du moteur de leur monoplace.
Le Boost apporte 160 chevaux supplémentaires pendant environ 30 secondes par tour, pour un total d’environ 475 ch (350 kW). La puissance des nouveaux moteurs de F1 est plus ou moins répartie à parts égales. Le moteur électrique fournit, avec le moteur à combustion, quelque 1 000 ch.
L’avantage du Boost, c’est que les pilotes de Formule 1 peuvent l’utiliser quand ils le souhaitent. Tant qu’ils ont suffisamment d’énergie. Le Boost ne sert donc pas uniquement à attaquer ou à dépasser, mais aussi à défendre sa position.
Le bouton "boost" se trouve sur le volant d'une F1
© Getty Images/Red Bull Content Pool
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Overtake
L’Overtake est en fait le remplaçant du Drag Reduction System (DRS). Comme son nom l’indique, ce dispositif a été spécialement conçu pour favoriser les dépassements. Sauf que cette fois, sans aileron arrière qui s’ouvre. Alors comment ?
Dès qu’un pilote se trouve à moins d’une seconde de la monoplace qui le précède au point de détection, le mode Overtake peut être activé. Cela donne au pilote un surplus de puissance électrique pendant tout le tour suivant pour tenter un dépassement.
Et ce n’est pas tout. Avec l'overtake, davantage d’énergie est également récupérée. Un demi-mégajoule (0,5), pour être précis. Ainsi, la monoplace qui attaque peut rouler plus longtemps à vitesse élevée.
Les conducteurs peuvent utiliser Overtake et Boost pour doubler
© Getty Images/Red Bull Content Pool
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Recharge
Recharge est le terme générique qui désigne les différentes manières pour un pilote de F1 de recharger la batterie de sa monoplace. Le système de récupération ou la collecte d’énergie est aussi appelée « harvesting » en anglais.
La récupération d’énergie est d’une grande importance. Environ la moitié de la puissance moteur des F1 actuelles provient du moteur électrique. Mais les écuries de Formule 1 sont ingénieuses et ont trouvé toutes sortes de manières pour recharger la batterie, comme :
- Au freinage
- En n’accélérant qu’à moitié ou partiellement
- En levant le pied avant un virage (« lift & coast »)
- Via le « superclipping »
La recharge est gérée automatiquement par la voiture. L'équipe a préparé différents modes moteur, chacun déterminant la quantité d’énergie stockée. Le pilote peut choisir (par exemple sur les conseils de son ingénieur) quel mode moteur utiliser.
La RB22
© Oracle Red Bull Racing/Red Bull Content Pool
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Superclipping
Dans la partie Recharge, vous avez déjà vu que le « superclipping » est une manière de recharger la batterie. Il ne faut pas le confondre avec le « clipping », dont nous parlerons plus loin. Mais alors, qu’est-ce que c’est exactement ?
Le superclipping est un nouveau phénomène dont vous allez beaucoup entendre parler avec le règlement 2026. C’est une manière de stocker de l’énergie à haute vitesse sans lever le pied. Le superclipping se produit donc le plus souvent en fin de ligne droite ou dans les virages rapides.
L’avantage du superclipping, c’est que la récupération d’énergie commence alors même que vous roulez encore à pleine charge. L’inconvénient, c’est que vous disposez alors de moins de puissance moteur et que la vitesse baisse.
Le superclipping se produit également dans les virages
© Getty Images/Red Bull Content Pool
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Clipping ou Derating
Ces dernières années, vous avez probablement déjà entendu un pilote de F1 se plaindre de « clipping » ou de « derating ». Ce n’est pas étonnant, car cela peut être sacrément pénible.
Le clipping ne signifie en fait rien d’autre que le moteur électrique cesse progressivement de fournir de la puissance. Le moteur à combustion doit alors prendre le relais seul. En soi, il n’y a rien d’anormal à cela. C’est même le but recherché. La puissance électrique est principalement utilisée pendant l’accélération, afin d’atteindre la vitesse de pointe le plus rapidement possible.
Le problème survient lorsque le clipping ou le derating se produit plus tôt que prévu. Il n’y a alors pas assez d’énergie stockée pour fournir la puissance moteur souhaitée. Les pilotes s’en rendent compte, car ils vont moins vite et deviennent donc plus vulnérables. En tant que spectateur, vous pouvez le voir vous-même grâce aux feux clignotants à l’arrière de la voiture.
Le clipping prématuré se produit rarement en qualifications, mais bien plus en course. Il est très difficile (surtout sur les circuits longs), pendant toute la course et à chaque tour, de produire suffisamment d’énergie pour permettre au moteur de fonctionner à son meilleur niveau.
Un voyant clignotant peut signifier que la batterie charge
© Getty Images/Red Bull Content Pool
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Active aero
Vous avez sans doute remarqué que les F1 de 2026 ont un nouveau look. Elles sont plus étroites, plus courtes et disposent d’une aérodynamique active, ou « active aero ». Désormais, non seulement l’aileron arrière peut s’ouvrir, mais l’aileron avant aussi. Et cela simultanément.
Les pilotes ne peuvent pas ouvrir ou fermer les ailerons librement, où et quand ils le veulent. Il existe certaines zones du circuit où cela est autorisé, le plus souvent en ligne droite. Les F1 actuelles disposent de deux modes : Corner et Straight.
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Mode Corner
Avec le mode Corner, les ailerons d’une F1 sont en position fermée. Des ailerons fermés génèrent en effet davantage de downforce (appui aérodynamique), ce qui est particulièrement utile dans les virages. Vous avez alors une adhérence maximale.
Lorsque le mode Straight est activé, les ailes avant et arrière s'ouvrent
© Getty Images/Red Bull Content Pool
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Mode Straight
Le mode Straight est le terme utilisé lorsque l’aileron avant et l’aileron arrière d’une Formule 1 sont ouverts. Les équipes ont trouvé des moyens uniques d’y parvenir. Red Bull Racing, par exemple, possède un concept totalement différent de celui de Ferrari.
Sur le circuit, on trouve ce qu’on appelle des zones de mode Straight dans lesquelles le système peut être activé, à la manière du DRS. Les pilotes le font via un bouton sur leur volant. Les ailerons se referment (retour en mode Corner) au freinage.
Contrairement au DRS, le mode Straight peut toujours être utilisé dès lors qu’un pilote se trouve dans une telle zone. Peu importe la séance : essais libres, qualifications, sprint ou course. Les pilotes n’ont pas non plus besoin d’être à moins d’une seconde de la voiture qui les précède, comme c’est le cas avec le mode Overtake.
L’objectif du mode Straight est simple : réduire la traînée aérodynamique en ligne droite afin d’atteindre une vitesse de pointe plus élevée.
