Fórmula 1
A evolução dos carros de F1 ao longo das décadas
Da potência bruta dos anos 1950 à tecnologia híbrida de hoje, a evolução dos carros de F1 reflete inovação e velocidade. Saiba como cada década moldou o futuro do automobilismo
Parte desta história
Os carros de Fórmula 1 são o ponto de encontro entre o esporte e a ciência. Um carro de F1 moderno não é feito apenas de materiais avançados, ele é projetado usando dinâmica de fluidos computacional, é construído com impressão 3D, e os pilotos usam realidade aumentada pra aprender a pilotar os circuitos.
Todo o processo é aprimorado pela IA. E em seu centro estão pessoas brilhantes, incluindo os engenheiros e os pilotos mais habilidosos do mundo.
Max Verstappen entende a importância de cada pequena inovação pra vencer campeonatos. Max começou a temporada de 2025 num carro mais lento do que o de seus rivais na McLaren. Pra tornar sua defesa do título ainda mais desafiadora, o RB21 também era temperamental, com uma pequena janela de desempenho. A habilidade superior de Max proporcionou resultados extraordinários, especialmente sua vitória no Grande Prêmio do Japão.
Max Verstappen é perseguido em Suzuka por Lando Norris
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Ao longo da temporada, a Red Bull Racing, liderada pelo novo chefe, Laurent Mekies, tornou o carro mais estável e com uma janela de operação mais ampla, sem comprometer a velocidade. Do Grande Prêmio da Holanda em diante, Max não ficou mais fora do pódio, vencendo seis das 10 corridas finais, incluindo as três últimas. Ele levou até o fim a chance de ganhar um campeonato que parecia ter sido encerrado no Grande Prêmio da Hungria.
Em 2026, as equipes serão totalmente reiniciadas, pois a F1 introduzirá as maiores mudanças de regras da história. Você terá uma nova geração de motores, além de novos formatos de chassi e aerodinâmica. A F1 é uma busca incessante pela perfeição. Descubra como essas máquinas magníficas evoluíram ao longo das décadas.
Max Verstappen está pronto para correr em 2026
© Khalil Musa / Red Bull Content Pool
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Primeiros dias (anos 1950-1960)
As corridas começaram na França em 1901 e, à medida que o esporte ganhou popularidade, a FIA (Federation Internationale de I'Automobile) organizou um Campeonato Europeu - o precursor da F1. No final da década de 1940, a FIA criou a Fórmula 1. Os regulamentos da categoria formaram a base de um novo Campeonato Mundial, que começou em Silverstone, no Reino Unido, em 1950. Ele consistia em sete etapas, quatro das quais ainda fazem parte do campeonato: Silverstone (Grã-Bretanha), Monte Carlo (Mônaco), Spa-Francorchamps (Bélgica) e Monza (Itália).
Juan Manuel Fangio no GP da Alemanha de 1954
© Daimler AG
As primeiras superestrelas foram Alberto Ascari, Stirling Moss e Juan Manuel Fangio, o Maestro da Argentina que dominou o esporte, conquistando cinco títulos mundiais --um feito inigualável até Michael Schumacher no início deste século. Os carros eram pesados e dependiam da potência pura oferecida pelo motor montado na frente do motorista.
A aerodinâmica começava e terminava com um carro em forma de losango e havia ainda menos preocupação com a segurança: a pista era forrada com fardos de feno, e os pilotos corriam em trajes de algodão (geralmente com camisa e gravata), com um capacete polo empoleirado na cabeça enquanto olhavam por cima do capô.
Os cintos de segurança acabaram sendo introduzidos, embora o piloto americano Masten Gregory preferisse pular do carro em vez de ficar perto dele quando ele batesse e explodisse. Isso pode parecer loucura, mas ele permaneceu inteiro e viveu o suficiente pra se aposentar da F1.
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As primeiras mudanças nas regras
Juan Manuel Fangio foi tetra em 1956
© Getty Images
A primeira grande mudança nos regulamentos da F1 foi em 1958 e incluiu a homologação do combustível, a redução do tamanho da pista e a chegada dos carros com motor traseiro. Produzido pela Cooper, o Cooper-Climax T44 era leve e ágil.
De repente, a F1 foi dominada por pequenas equipes compostas por engenheiros imaginativos, designers e pilotos habilidosos que podiam construir seus carros de forma barata, correr, consertar, refinar e correr novamente. O ano de 1958 também foi marcado pelo advento do Mundial de Construtores, que recompensou os chamados "Garagistas" com prestígio e, mais importante, dinheiro.
Assim, enquanto a poderosa Maserati se retirou devido a dificuldades financeiras, surgiu uma nova equipe, a Lotus, liderada por Colin Chapman, que desenvolveu alguns dos carros mais importantes da história da F1 nos 20 anos seguintes. Em 1959, Jack Brabham e Cooper se tornaram a primeira equipe a vencer os Mundiais de Pilotos e de Construtores e, de repente, surgiu um novo modelo de sucesso na F1.
Jack Brabham 1959
© [unknown]
03
Anos 1960: Uma década de inovação
Em 1962, a Lotus utilizou um chassi monocoque de chapa de alumínio pra substituir as estruturas de aço mais pesadas com as quais os carros eram construídos. O monocoque era mais leve, mais forte e mais estável - e imbatível nas mãos de Jim Clark. Introduzido em 1967, o Ford-Cosworth DFV ofereceu às equipes um motor excelente, potente, confiável e de fácil manutenção. Ele também era acessível, possibilitando que equipes menores competissem com os primeiros colocados. Ele venceu 12 Mundiais de Pilotos de 1968 a 1982.
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Anos 1970: A era da aerodinâmica
No final dos anos 60, começaram a aparecer asas nos carros, mas elas se tornaram cada vez mais desajeitadas e inseguras. Na década de 1970, a FIA padronizou as regras, e a F1 entrou na era da aerodinâmica. A Lotus estava mais uma vez na vanguarda com o Lotus 72 em forma de cunha, que canalizava o ar de resfriamento pra além dos radiadores montados nas laterais (sidepods) e sobre a asa traseira pra gerar downforce. O resultado foi mais aderência e mais velocidade, com a Lotus conquistando três títulos de Construtores em quatro anos.
Em 1978, a Lotus estava de volta, desta vez com a tecnologia de efeito de solo, que usava o fluxo de ar sob o carro pra criar grandes quantidades de downforce, aumentando a aderência e a velocidade geral. Mario Andretti conduziu o Lotus 79 ao título em 1978 e o efeito-solo dominou o design até ser proibido em 1982.
A Renault inicia a era turbo em 1977 com o RS01
© DPPI
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Anos 1980: Um avanço com turbocompressor
Enquanto a Lotus confiava no design inteligente do chassi, a Renault estava trabalhando em motores mais potentes, lançando o primeiro carro de F1 com turbocompressor, o RS01, em 1977. Os motores eram potentes, mas não eram confiáveis.
Um ano depois, o piloto Jean-Pierre Jabouille sequer completou um Grande Prêmio. Ele marcou seus primeiros (e últimos) pontos nos Estados Unidos, em 1978. Os turbos demoraram a decolar - literalmente - graças ao atraso do turbo à medida que o compressor aumentava a pressão. No entanto, quando a tecnologia funcionava, ela era inspiradora. Em 1982, John Watson se classificou em P22 para o Grande Prêmio Oeste dos Estados Unidos em Long Beach, mas o motor Porsche de sua McLaren era tão potente que ele foi rápido o suficiente pra passar na frente e conquistar a vitória. Esse ainda é um recorde da F1.
Watson foi de 22º a 1º e ainda fez um recorde
© Rainer W. Schlegelmilch / Getty Images
Em 1983, Nelson Piquet tornou-se o primeiro campeão de F1 com motor turbo em um Brabham com motor BMW. Em 1984, Niki Lauda conquistou seu terceiro Mundial com a McLaren, pois ele e Alain Prost venceram 12 dos 16 Grandes Prêmios. No entanto, a tecnologia turbo foi banida no final da década de 1980, devido a seus imprevisíveis picos de potência, substituída por motores estáveis de 3,5 litros naturalmente aspirados.
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Anos 1990-2000: Alta tecnologia na frente
Na década de 1990, as equipes incorporaram tecnologia sofisticada em seus carros. O Williams FW14 combinou a primeira caixa de câmbio semiautomática com o controle de tração. Enquanto Ayrton Senna conquistou seu terceiro título pela McLaren-Honda em 1991, o FW14B adicionou suspensão ativa e se mostrou imbatível, pois Nigel Mansell venceu nove das 16 corridas pra se tornar campeão em 1992. Prost conquistou seu quarto título no ano seguinte, também pela Williams.
Em 1994, em uma tentativa de reduzir a velocidade dos carros e colocar a habilidade do piloto na frente, a FIA proibiu apressadamente os auxílios eletrônicos ao piloto, como controle de tração, controle de largada, ABS e suspensão ativa. Os carros ficaram mais difíceis de dirigir, o que culminou com o acidente fatal de Senna em Ímola. Essa tragédia trouxe uma série de medidas de segurança, incluindo capacetes melhores, limites de velocidade nos boxes e um bloco de derrapagem de madeira para medir a altura do carro.
Início da era Schumacher
© DPPI
Outras medidas que chegaram antes do final do século foram um carro médico e áreas de escape mais amplas. Michael Schumacher desfrutou de um período de relativa estabilidade nas regras da F1 no início dos anos 2000, produzindo uma impressionante sequência de cinco títulos consecutivos, com a Ferrari dominando a década.
07
2009: A ascensão da Red Bull Racing
No final da década, a F1 introduziu um novo conjunto radical de regras, trazendo o KERS (Sistema de Recuperação de Energia Cinética) como resposta à crise climática e aos drásticos limites de custo (a partir de 2010) devido à recessão global. O KERS permitia que os pilotos convertessem a energia da frenagem em potência adicional, implantada como um impulso. Os carros tinham um design mais limpo, tornando-se mais altos e mais estreitos para reduzir a esteira aerodinâmica.
Sebastian Vettel no RB5
© Getty Images / Red Bull Content Pool
De 2009 a 2013, o chassi do carro tinha asas altas e kit aerodinâmico extra
© Getty Images / Red Bull Content Pool
O RB05 introduziu novas ideias aerodinâmicas, como a barbatana de tubarão
© Getty Images / Red Bull Content Pool
Com a potência do motor padronizada em todo o grid, a Red Bull Racing prosperou com seus brilhantes designs de chassi: em 2010, o RB6 usou gases de escape (difusores soprados) para criar mais downforce. O RB6, o RB7 e seus sucessores ajudaram a levar Sebastian Vettel a quatro títulos de pilotos e a equipe a quatro títulos de construtores.
08
2014: Potência do motor e o retorno do efeito-solo
From 2014-2021 cars had a lower profile and relied more on engine power
© Getty Images / Red Bull Content Pool
As duas últimas grandes mudanças nas regras da F1 tiveram um grande efeito na Red Bull Racing e informam sua abordagem pra 2026. Em 2014, a ênfase passou do design do chassi pra potência do motor. Os turbocompressores estavam de volta, desta vez como um componente de motores híbridos novos, menores e com baixo consumo de combustível.
O ERS foi ampliado para incluir a recuperação de energia cinética (ERS-K) e a recuperação de energia térmica (ERS-H), tornando a F1 mais sustentável e relevante pra tecnologia dos carros de rua. Mas as regras favoreceram as equipes que construíram seus próprios motores, em vez de equipes clientes como a Red Bull Racing. Embora a equipe ainda obtivesse vitórias, ela estava em desvantagem.
O regresso do efeito de solo em 2022 colocou Max Verstappen na frente
© Getty Images / Red Bull Content Pool
Em 2022, o pêndulo se inverteu com o retorno do efeito solo, dessa vez aumentando a eficiência do combustível. A Red Bull Racing foi a primeira a dominar essa tecnologia complicada e produziu o carro mais bem-sucedido da história da F1, o RB19. Depois de uma brilhante corrida pra seu primeiro título em 2021, Max produziu a mais dominante sequência de vitórias ao conquistar o Mundial de F1 novamente em 2022, 2023 e 2024.
09
2026: Um novo capítulo nas corridas de F1
O próximo capítulo da F1 será movido pelos motores mais eficientes em termos de combustível da história da categoria, fornecendo mais potência e usando menos combustível. A partir de 2026, a unidade híbrida produzirá três vezes mais potência. Metade da potência de 1.000bhp do motor - ou do grupo motopropulsor - virá da energia elétrica e a outra metade de um motor de combustão interna de 1,5L que usa 100% de combustíveis sustentáveis.
Os carros também são menores, mais elegantes e mais leves. A unidade ERS-K agora pode recarregar a bateria com o dobro de energia por volta, por meio de ações como a recuperação durante a frenagem ou a retirada do acelerador no final das retas. Essa energia pode ser usada pelos pilotos estrategicamente pra ultrapassar ou defender. O DRS está fora de cena, substituído por peças aerodinâmicas ativas do kit de carroceria que ajudam os carros a aderir nas curvas ou a acelerar nas retas.
Nova pintura do carro da Red Bull Racing 2026
© Oracle Red Bull Racing/Red Bull Content Pool
A Red Bull Racing entra nessa nova era como fabricante de motores, com a parceria da Red Bull Powertrains com a Ford pra produzir seus primeiros motores do zero. Isso representa um grande passo que coloca a equipe completamente no comando de todos os aspectos de sua campanha na F1, em vez de comprar motores como uma equipe cliente.
O ex-piloto David Coulthard, que pilotou pra Red Bull Racing em sua estreia na F1 em 2005, elogiou a mudança: "Quando eu estava na equipe, eu os incentivava a comprar a Cosworth e construir seus próprios motores.
Max Verstappen testa o novo RB22 pela primeira vez em Barcelona
© Getty Images / Red Bull Content Pool
10
2030: O que acontecerá em seguida?
O objetivo da F1 é atingir o zero líquido até 2030. Isso não se refere apenas aos carros na pista, mas também a todo o transporte envolvido na movimentação do circo da F1 pelo mundo. Essa tecnologia híbrida é complexa e cara, mas é extremamente importante pra a indústria automobilística.
O custo crescente e os danos ambientais causados pelos combustíveis fósseis significam que a sustentabilidade permanecerá no topo da lista de prioridades do automobilismo. Em um anúncio da F1: "A F1 pode continuar a ser pioneira na indústria automobilística, trabalhando com os setores de energia e automotivo para fornecer as primeiras unidades de energia 100% avançadas e sustentáveis do mundo, reduzindo as emissões de carbono em todo o mundo".
Team boss Laurent Mekies with key men Ben Waterhouse and Pierre Waché
© Getty Images / Red Bull Content Pool
No entanto, há um argumento de que o ERS só é relevante em países desenvolvidos. Se, até 2030, a F1 tiver levado o ERS o mais longe possível, é possível que a série abandone a tecnologia - que é pesada e tecnicamente complexa - e se concentre no desenvolvimento da próxima geração de motores limpos, duráveis, eficientes em termos de combustível e leves que funcionem com combustíveis sustentáveis. Na pista, isso significaria carros ainda mais leves e mais rápidos.
O caminho à frente é claro, pois a F1 continuará a misturar excelência esportiva e entretenimento no circuito com brilhantismo tecnológico nos bastidores para manter o esporte no caminho rápido para o futuro.
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