F1
Byczy Przewodnik po F1: Kwalifikacje
To prawda, że w sobotę w Formule 1 nie zdobywa się punktów i zasadniczo nie można nic wygrać (poza podkręceniem statystyk), za to można wszystko przegrać. Oto, dlaczego kwalifikacje F1 są tak ważne.
Zastanawialiście się, kiedy ekipy Formuły 1 są najbardziej zajęte? Wbrew pozorom wcale nie jest to czas wyścigu – oczywiście z wyjątkiem osób odpowiedzialnych za strategię – tak samo jako podczas rozkładania całego paddocku, składania bądź treningów wolnych. Oczywiście każdy ten moment rządzi się swoimi prawami, ale nic nie równa się z tempem narzuconym ekipom podczas kwalifikacji. To wtedy wszyscy pracują na absolutnym limicie.
Kiedy odbywają się kwalifikacje F1?
Zazwyczaj kwalifikacje mają miejsce w sobotę, w dwie godziny po zakończeniu ostatniej sesji treningowej. Z powodu pogody albo warunków panujących na torze, sesja może być oczywiście przesunięta albo odwołana. Zmianę czasu rozgrywania kwalifikacji może wymusić też koncert Justina Timberlake'a (serio, coś takiego miało miejsce kilka lat temu w Austin!).
Kwalifikacje F1 podzielone są na trzy części. Pierwsza z nich – Q1 – trwa 18 minut i po niej odpada najwolniejsza piątka ze wszystkich 20 kierowców. W drugiej części "czasówki" – Q2 – startuje 15 zawodników i po kwadransie jazdy znów odpada pięciu najsłabszych. Tym samym w finałowej części kwalifikacji F1, trwającej 12 minut Q3, 10 kierowców walczy o pole position.
Warto mieć też na uwadze regułę tzw. 107% mówiąca o tym, że kierowca, który w trakcie kwalifikacji uzyskał wynik gorszy niż 107% czasu zdobywcy najlepszego czasu w Q1, teoretycznie nie kwalifikuje się do wyścigu – chyba, że sędziowie z jakiegoś powodu zrobią wyjątek (i zwykle tak jest).
Przygotowania, przygotowania, przygotowania
Reguły F1 przyjmują, że w momencie wyjazdu kierowcy na pierwszą część kwalifikacji, jego samochód automatycznie znajduje się w tzw. zasadzie parku zamkniętego. W praktyce oznacza to, że ustawienia bolidu nie zmienią się już przez resztę weekendu. Nie można więc np. wymienić tylnego skrzydła, dołożyć elementów chłodzących hamulce czy zmienić prześwitu. Jedziesz z tym, co masz. To sprawia, że zespoły muszą stawiać na kompromis, pomiędzy piekielnie szybkim samochodem na jednym okrążeniu kwalifikacyjnym oraz najszybszym autem na 300-kilometrowym dystansie wyścigowym.
Ostateczne decyzje co do konfiguracji samochodu zapadają na odprawie po zakończeniu ostatniej sesji treningowej. To wtedy kierowcy wraz ze swoimi inżynierami i osobami od strategii dyskutują o tym, jak ma wyglądać ich dalsza część weekendu. To teraz ekipy mają ostatnią szansę na dokonanie większych zmian w aucie.
Przygotowania do kwalifikacji
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Jeśli ekipa notuje dobry weekend, przed kwalifikacjami na pewno nie zdecyduje się na żadne dramatyczne modyfikacje. Główne decyzje co do kierunku, jak ustawić bolid, zapadły już po piątkowych treningach. W sobotnim, godzinnym treningu wystartują z tymi ustawieniami, by potwierdzić, że wszystko działa tak, jak powinno. Dzięki temu przed kwalifikacjami konieczne będą tylko drobne modyfikacje.
Plan jazdy
Kwestie tego, jak będą wyglądały jazdy podczas kwalifikacji, w głównej mierze determinuje dostępność świeżych opon. Każda ekipa na weekend dostaje 13 zestawów slicków, spośród których 6 oddawanych jest po poszczególnych sesjach treningowych. Na resztę weekendu teamowi zostaje więc maksymalnie siedem świeżych kompletów. Pirelli ma też decydujący głos co do trzech zestawów: jeden miękki pakiet nie może być użyty przed Q3, do tego dobierany jest jeden pośredni i jeden twardy pakiet. Decyzja co do pozostałych czterech kompletów należy do zespołu. Z reguły teamy decydują się na cztery pakiety opon miękkich, bo to one (zazwyczaj, nie zawsze) są najszybszymi mieszankami, a więc najlepszymi na kwalifikacje..
Mając więc pięć nowych, miękkich kompletów opon, standardowy plan zakłada dwa przejazdy na świeżych gumach w Q1. Następnie dwa przejazdy na nowych oponach w Q2. W Q3 pierwszy "rozgrzewający" wyjazd zazwyczaj wykonuje się na używanym (wolniejszym), miękkim komplecie opon, a nowy zestaw – w myśl zasady zwycięzca bierze wszystko – wykorzystuje się na sam koniec kwalifikacji. Im bardziej konkurencyjny jest samochód, tym większa szansa powodzenia takiego planu.
Może być półsekundowa różnica pomiędzy nowym, miękkim kompletem opon, a takim, na którym przejechano jedno okrążenie.
Max Verstappen wracający do garażu F1
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Czy całkowicie nowy komplet opon faktycznie robi aż tak dużą różnicę? Może robić. Bo czasami pojawia się nawet półsekundowa różnica pomiędzy nowym, miękkim kompletem opon, a takim, na którym przejechano jedno okrążenie. A w kwalifikacjach to ma ogromne znaczenie.
Zatem ekipa wie, ile przejazdów ma wykonać, ale musi jeszcze podjąć decyzję, jak mają one wyglądać. Nawet takie, wydawałoby się, błahe kwestie, jak okrążenie wyjazdowe czy zjazdowe – rządzą się swoimi prawami i muszą być dokładnie zaplanowane. Na torach, gdzie zużycie opon jest niskie – jak chociażby w Monako – okrążenie wyjazdowe musi być niezwykle agresywne, by jak najlepiej dogrzać opony. Przeciwieństwiem jest natomiast obiekt w Barcelonie, gdzie kierowca musi jechać spokojnie, by nie przegrzać gum.
Poza tym, są jeszcze inne warianty do rozważenia. Czasami kierowca, po okrążeniu wyjazdowym, musi jeszcze pokonać kółko rozgrzewkowe, zanim będzie gotowy do walki o jak najlepszy czas. Na obiektach, na których zużycie opon jest naprawdę małe, można z kolei pokusić się o dwa szybkie okrążenia. Samochody hybrydowe nie pozwolą na to, by wykonać je jedno po drugim, bo trzeba naładować baterie. Wtedy plan zakładałby kolejno okrążenia: wyjazdowe, szybkie, odzyskujące energię, szybkie, zjazdowe.
Wiele też zależy od konfiguracji toru, bo ważne jest też, jak długo trwa przejazd pełnego okrążenia. Na obiekcie takim, jak Red Bull Ring, w jednej części czasówki przejedziesz więcej kółek, bo średni wynik na nim to 1 minuta i 3 sekundy. Inaczej sprawa wygląda na belgijskim Spa-Francorchamps, gdzie okrążenie zajmuje około 1:43 minuty. Na Spa wykonanie więc dwóch szybkich kółek w trakcie 10-minutowej sesji Q3 stanowi nie lada wyzwanie, ale ekipa powinna być przygotowana na to, że na wepchnięcie samochodu do garażu, zatankowanie, nałożenie świeżych opon i odpalenie – ma około 50 sekund!
Gasly gotowy do walki
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Q1 – pierwsza część kwalifikacji F1
Pierwsza część czasówki trwa 18 minut, ale tak naprawdę samochody są na torze nawet przez 22 minuty – w przypadku, kiedy ostatnie mierzone okrążenie kierowca rozpocznie tuż przed wywieszeniem flagi w szachownicę, musi je zakończyć, a następnie przejechać jeszcze kółko zjazdowe.
To, ile świeżych, miękkich kompletów opon użyją kierowcy podczas Q1 ma ogromny wpływ na poprawę stanu toru, bo nawierzchnia jest coraz lepiej nagumowana.
To, ile świeżych, miękkich kompletów opon użyją kierowcy podczas Q1 ma ogromny wpływ na poprawę stanu toru, bo nawierzchnia jest coraz lepiej nagumowana. Przez to na koniec sesji na torze panuje spory tłok, a nikt nie chce być tym pierwszym, który wyjedzie z alei serwisowej. Niektórzy wyjeżdżają w Q1 nawet na trzy wyjazdy, ale ścisła czołówka często robi tylko jeden wyjazd – mniej więcej w połowie sesji, kiedy tor jest już w niezłym stanie, ale na tyle wcześnie, że w razie, gdyby było to konieczne, będzie w stanie zrobić jeszcze jedno mierzone okrążenie.
Gasly na miękkich oponach
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Oszacowanie tego, jak będzie wyglądał ten "bezpieczny" czas okrążenia, należy do osób odpowiedzialnych za strategię. To oni analizują, jakie wyniki uzyskiwali rywale w sesjach treningowych, mając też na uwadze stan toru. Wraz z kolejnymi rundami danego sezonu, te informacje są coraz bardziej precyzyjne. Co ciekawe jednak, na początku sezonu, kiedy konkurencyjność samochodów i opon nadal jest niewiadomą, ten margines błędu musi być większy, ale i tak można doznać nieprzyjemnego zaskoczenia i nie wejść do Q2.
Q2 – druga część kwalifikacji F1
Podczas przerwy pomiędzy sesjami, inżynierowie wykorzystują ten czas na to, by sprawdzić, gdzie można się poprawić. Pierwszym punktem odniesienia jest oczywiście twój team-partner z zespołu. Nawet jeśli ten drugi jest szybszy, na pewno nie jest tak w każdym z zakrętów. Z reguły podczas gdy kierowca jest na torze, inżynierowie ograniczają rozmowy z nim do minimum, bo każdy może taką konwersację usłyszeć. Kiedy jednak zawodnik wraca do garażu, wtedy szybko ustala z zespołem plan działania na następny wyjazd: np. zmianę ustawienia przedniego skrzydła albo trakcji – minimalne zmiany, które mogą pomóc wyciągnąć ostatnie ułamki sekund z bolidu.
Dla zespołów ze środka stawki Q2 jest swoistą kalką Q1: prawdopodobnie dwa przejazdy na nowych kompletach miękkich opon. Ciekawie natomiast wygląda sytuacja w przypadku ścisłej czołówki.
Najszybszych dziesięciu kierowców (tych, którzy awansują do Q3) musi wystartować do wyścigu na oponach, na których uzyskali swój najlepszy czas w drugiej części czasówki. Oznacza to, że na torach, na których nie chcą startować na używanym komplecie miękkich opon, najszybsi będą próbowali wejść do Q3 na pośredniej mieszance. To doprowadza do interesującej sytuacji: samochód o sekundę szybszy, próbuje zakończyć sesję w TOP10 jadąc na oponach wolniejszych o sekundę.
Verstappen na pośredniej mieszance
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Bez względu na strategię, wszyscy będą chcieli być w swoim garażu, gdy do końca sesji pozostają około cztery minuty. To wtedy zapada decyzja, czy wyjeżdżają na tor jeszcze raz, czy oglądają resztę Q2 z boksu.
Q3 – trzecia część kwalifikacji F1
O ile kibice zwykle najbardziej ekscytują się trzecią częścią kwalifikacji, o tyle dla zespołów jest to ten moment czasówki, gdy mają na sobie nieco mniej presji. W tych 12 minut nie da się wymyślić niczego rewolucyjnego poza tym, by kierowca jechał jak najlepiej na najszybszym dostępnym komplecie opon.
W ostatnich minutach sesji, wszyscy kierowcy jadący w Q3 będą walczyli o jak najlepsze miejsce na torze
Każdy na trzecią "czasówkę" będzie miał co najmniej jeden nowy komplet miękkich opon (ten, którego nie można użyć przed Q3). Kierowcy, którzy w Q1 albo Q2 byli w stanie zaoszczędzić jeden zestaw gum, w Q3 mogą zaliczyć dwa przejazdy na nowych kompletach. Zazwyczaj strategia wygląda jednak tak, że pierwsze okrążenie przejeżdża się szybko, ale z odpowiednim marginesem. Ryzyko podejmuje się przy drugim przejeździe, kiedy to każdy walczy na maksimum.
Cała naprzód w Q3!
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Ci, którzy nie mają drugiego nowego kompletu opon, zwykle to pierwsze kółko przejadą na używanym zestawie, ale ten będzie co najmniej o kilka dziesiątych sekundy wolniejszy. W praktyce oznacza to tyle, że w ostatnich minutach sesji, wszyscy kierowcy jadący w Q3 będą walczyli o jak najlepsze miejsce na torze. Zwykle o ustawieniu na starcie decyduje tak naprawdę dopiero ostatnia minuta kwalifikacji.
Tunel aerodynamiczny w kwalifikacjach
Obecnie w Formule 1 kierowcy nie jeżdżą tuż za bolidem swojego rywala, bo prowadzi to do zaburzeń w przepływach aerodynamicznych i w konsekwencji – redukuje docisk. To fatalne połączenie w zakrętach, ale niezwykle pomocne na prostych – na niektórych torach nawet poświęca się zachowanie bolidu w zakrętach na rzecz lepszej prędkości na prostej.
Czasami jednak widać, jak partnerzy z zespołu jadą zaraz za sobą, próbując wykorzystać przewagę, jaką daje tzw. slipstreaming. Wtedy kierowca jadący z przodu zwykle przez umówiony czas "podprowadza" swojego team-partnera, by ten mógł być jak najszybszy. Cała operacja wymaga jednak niezwykłej precyzji w planowaniu, a także team-partnerów, którzy w ogóle zgodzą się na taki ruch.
Duet Red Bull Racing w akcji
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Zwykle najłatwiejszą taktyką jest być po prostu znalezienie się w tunelu za jadącym z przodu rywalem. Każdy samochód i tor jest inny, ale z reguły jadąc ok. 5 sekund za rywalem, można jeszcze coś zyskać, a jednocześnie nie tracić w zakrętach.
Znalezienie odpowiedniego miejsca nie jest aż tak łatwe, tym bardziej, że nikt nie chce być z przodu. To dlatego często rywale celowo zwalniają, a nawet gestykulują, co w konsekwencji może doprowadzić do tego, że nie zdążą rozpocząć pomiarowego okrążenia. Pamiętacie, co działo się na Monzy w 2019 roku podczas kwalifikacji? No właśnie.
A jeśli jest mokro...
Jeśli zaczyna padać, to zwykle wszystkie wcześniejsze przewidywania tracą na znaczeniu. Gdy kwalifikacje odbywają się w deszczu, kluczowe jest znalezienie się na torze w odpowiednim miejscu. Jeśli dopiero ma zacząć padać, każdy chce przejechać szybkie okrążenie, zanim zrobi się mokro. Jeśli już pada, to zazwyczaj mocniej tankuje się samochód i wypuszcza kierowcę, by przejechał całą sesję bez przystanku: tutaj większa waga samochodu z powodu dodatkowego paliwa nie jest tak ważna, jak maksymalizacja czasu na torze.
Taniec deszczu...
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Tzw. intermediaty i full wety nie powinny zbyt mocno się zużywać, dopóki nawierzchnia pozostaje mokra.
To, co można zaobserwować podczas mokrej sesji, to auta kierowcy po nowe opony. W teorii tzw. intermediaty i full wety nie powinny zbyt mocno się zużywać, dopóki nawierzchnia pozostaje mokra – ale mogą tracić temperaturę, a im są zimniejsze, tym mniej mają przyczepności. Często można zauważyć, jak kierowcy zjeżdżają po nowe, jeszcze gorące komplety, dopiero co wyjęte z koców grzewczych.
10 min
Najlepsze momenty Red Bull Racing z okazji 300. startu w F1
Z okazji 300. wyścigu Red Bull Racing w Formule 1, przypominamy najlepsze momenty w wykonaniu tej ekipy.
Powiązane
