F1
Formuła 1 technicznie: Zmiany przed sezonem 2026
Przed nami kolejna rewolucja techniczna w Formule 1. Sprawdźmy, jakie zmiany nas czekają.
Aerodynamika
Współczesne bolidy Formuły 1 osiągają niesamowite prędkości w zakrętach i doskonale trzymają się drogi dzięki gigantycznemu dociskowi generowanemu przede wszystkim przez wykorzystanie efektu przypowierzchniowego. Podłoga ukształtowana w taki sposób, aby tworzyć zwężający, a następnie znów rozszerzający się kanał pozwala im z ogromną prędkością wchodzić w zakręty, ale też wywołuje efekt podskakiwania, co kierowcom znacznie utrudnia jazdę, a inżynierom – opracowanie odpowiednich ustawień auta. Od sezonu 2026 podłogi znów będą płaskie. Zniknie efekt przypowierzchniowy, samochody przestaną podskakiwać, a kierowcy będą mogli łatwiej opanować swoje auta.
Zmniejszeniu ulegną prędkości w zakrętach, przez co czasy okrążeń mogą być słabsze niż obecnie. Nie jest to jednak przesądzone, ponieważ zmiany aerodynamiczne obejmą także skrzydła, dzięki czemu czas stracony w zakręcie być może uda się odrobić na prostej. Aktywna aerodynamika umożliwi przestawianie płatów skrzydeł pomiędzy dwoma trybami – X na prostej oraz Z w zakręcie. Według szacunków bolidy w trybie X będą mogły osiągać nawet 400 km/h na prostych odcinkach toru – to wartość, jakiej Formuła 1 jeszcze nie widziała. Jak dotąd rekord prędkości samochodu F1 podczas oficjalnej sesji F1 to 378 km/h (ustanowił go Valtteri Bottas w kwalifikacjach do GP Europy 2016), a samochód specjalnie dostosowany do próby w zupełnie niewyścigowych warunkach (m.in. poprzez usunięcie tylnego skrzydła) osiągnął 397 km/h (w 2006 r. po solnisku w Bonneville jechał nim Alan van der Merve). Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to możemy być świadkami ustanowienia nowego rekordu. Nie jest to jednak przesądzone.
Szansa czy zagrożenie?
RB19 z otwartym tylnym skrzydłem
© Getty Images / Red Bull Content Pool
Aktywna aerodynamika w Formule 1 istnieje od wielu lat, ale jest bardzo ograniczona. Mowa oczywiście o systemie DRS, którego można używać tylko w ściśle określonych strefach i w ściśle określonych momentach. Od sezonu 2026 ma się to zmienić. Zarówno przednie, jak i tylne skrzyło będzie można ustawić w tryb X lub Z, przy czym przejście w tryb X na prostej będzie musiało nastąpić po minięciu wyznaczonego punktu. W kolejnym wyznaczonym punkcie będzie natomiast trzeba wrócić do trybu Z. Problem w tym, że tak drastyczna zmiana aerodynamiki bolidu będzie w ułamku sekundy zmieniać jego zachowanie.
Przeprowadzone w symulatorach próby kończyły się już wieloma kraksami, a sami zawodnicy nie są przekonani do tego rozwiązania. Będzie to więc dla nich kolejne wyzwanie, do którego będą musieli się dostosować i któremu będą musieli podołać. Warto w tym miejscu podkreślić, że hamowanie będzie trudniejsze niż obecnie, ponieważ tarcze hamulcowe zostaną zmniejszone.
Wymiary i kształt bolidów F1 w sezonie 2026
Obecne samochody Formuły 1 niejednokrotnie nazywane są wielkimi i ociężałymi. Nie bez przyczyny. Przyszłoroczne konstrukcje mają być mniejsze. Rozstaw osi zostanie zmniejszony z 3,6 do 3,4 m, a szerokość bolidu z 2 do 1,9 m. Maksymalna szerokość podłogi zostanie zmniejszona o 150 mm, nie będzie się ona także zwężać w kierunku tylnych kół, jak ma to miejsce obecnie.
3 min
Jak stworzyć bolid F1?
Masa minimalna nowych bolidów ma wynosić 768 kg (722 kg waży samochód z kierowcą i 46 kg opony), a więc o 30 kg mniej niż obecnie. Siła docisku aerodynamicznego zostanie zmniejszona o ok. 30%, a generowany przez auta opór powietrza ma spaść o 55%.
Zmianie ulegną także opony – zostaną zwężone o 25 mm z przodu i o 30 mm z tyłu. Ma to zmniejszyć przyczepność, a więc spowolnić samochody. Z rzeczy mniej widocznych na pierwszy rzut oka, zmniejszony zostanie dyfuzor. Ponadto wzmocniony zostanie monokok, który będzie musiał znieść większe obciążenie. Przednia struktura zderzeniowa zostanie zmieniona z jednostopniowej na dwustopniową, aby zapewnić bezpieczeństwo w przypadku dwóch następujących po sobie zderzeń.
Znikną także owiewki nad przednimi kołami oraz uproszczeniu ulegnie beam wing, czyli element łączący tylne skrzydło ze skrzynią biegów. Co więcej, tylne skrzydło będzie miało prostsze boczne części i 3 płaty, a nie 2, jak miało to miejsce dotychczas. Patrząc z kolei na przednie skrzydło, będzie można dostrzec boczne części zupełnie inne od dzisiejszych. Wrócą także podpory, na których skrzydło będzie zawieszone pod nosem bolidu, tak jak to było w przeszłości.
Red Bull RB20 - widoczna przednia krawędź podłogi
© Clive Mason/Getty Images
Napęd
Osobną i również bardzo ważną kwestią będą zmiany w obrębie układu napędowego. Dzisiejsze bolidy mają moc ok. 1000 KM, z czego ok. 800 pochodzi z silnika spalinowego i ok. 200 z baterii. W przyszłym sezonie parametry te będą rozłożone mniej-więcej w stosunku 50/50. Spadnie moc silnika spalinowego, ale za to mniej-więcej trzykrotnie wzrośnie moc systemu MGU-K, ładowanego podczas hamowania. Energia możliwa do odzyskania na jednym okrążeniu wzrośnie dwukrotnie, osiągając wartość 8,5 MJ. Całkowicie usunięty zostanie natomiast system MGU-H, odzyskujący energię z ciepła. Co istotne, silniki spalinowe będą od sezonu 2026 zasilane całkowicie syntetycznym paliwem. Istotne jest też, że od prędkości 290 km/h moc z baterii będzie stopniowo zmniejszana, aby przy prędkości 355 km/h osiągnąć zero.
3 min
Życie śrubki z bolidu F1
Niecodzienny klip stworzony przez Red Bull Racing i ukazujący, jak ważna jest każda, nawet ta najmniejsza, część auta startującego w Formule 1.
Kierowcy zyskają nowe narzędzie do walki i wyprzedzania. Mowa o systemie Override czyli specjalnym, bardziej wydajnym trybie pracy, który będzie można aktywować poprzez wciśnięcie przycisku na kierownicy. Zastąpi on używany od kilkunastu lat system DRS. Według założeń, jeśli kierowca będzie jechał z prędkością co najmniej 290 km/h, to zyska możliwość uwolnienia dodatkowej energii elektrycznej, aby przyśpieszyć swoje auto. W praktyce pełna moc baterii będzie wówczas dostępna aż do prędkości 337 km/h, a wartość dodatkowej energii wyniesie 0,5 MJ. Jednocześnie zawodnik będzie musiał pamiętać o tym, że akumulator może się szybko wyczerpać. Ładowanie będzie się odbywać poprzez odzysk energii z hamowania. Jak przewidują inżynierowie, może to zmusić zawodników do mocniejszego hamowania do zakrętów, przed którymi wcześniej tylko lekko by zwalniali, aby dzięki temu zyskać dodatkowy impuls energii przy wyjściu na prostą.
Wyprzedzanie bez systemu DRS jest w F1 bardzo trudne
© Red Bull Content Pool
W przyszłym roku Formuła 1 bardzo się zmieni. Trzymamy kciuki za inżynierów i kierowców Red Bulla, aby jak najlepiej odnaleźli się w nowych regulacjach technicznych.
