F1
O co chodzi z deskami w McLarenach? Wyjaśniamy
W GP Las Vegas oba bolidy McLarena zostały zdyskwalifikowane za zbyt duże zużycie deski pod podłogą. Poznajmy bliżej te elementy aut F1.
Max Verstappen wygrał GP Las Vegas, odrabiając kilka punktów do kierowców stajni z Woking. Ich późniejsza dyskwalifikacja sprawiła, że Holender odrobił ich jeszcze więcej. Sprawdźmy, dlaczego pomarańczowo-czarne bolidy nie przeszły kontroli technicznej.
Powiązane
Bezpieczeństwo przede wszystkim
W połowie lat 90. w Formule 1 doszło do kilku wypadków, których przebieg i tragiczne niekiedy skutki skłoniły włodarzy serii do przemyślenia konstrukcji bolidów i zwiększenia ich bezpieczeństwa. Dwie z wprowadzonych wówczas zmian pozostały w F1 do dziś i raczej nigdy nie znikną. Mowa o podwyższonych ścianach kokpitu oraz o desce pod podłogą. Na co dzień jej nie widać, ale można ją dostrzeć na poniższej fotografii rozbitego bolidu.
Rozbite bolidy to znajomy widok w Monako
© DPPI
Po raz pierwszy omawiana deska pojawiła się w sezonie 1994 i miała za zadanie utrzymanie większego prześwitu bolidu, czyli większej odległości jego podłogi od asfaltu. Większy prześwit przekładał się na mniejszy docisk, ale również – co ważniejsze w tym przypadku – na mniejsze dobijanie podłogi do nawierzchni i łatwiejsze prowadzenie bolidu. Miało to znaczenie szczególnie w zakrętach. Początkowo deska naprawdę była drewniana, jednak od końca lat 90. stosuje się Jabroc, czyli nasączone żywicą i sprasowane włókna z drewna brzozowego. Materiał ten jest lekki, ale jednocześnie twardy, wytrzymały i odporny na ścieranie. Ma to duże znaczenie, ponieważ deska może ulec starciu tylko w określonych regulaminem ramach, a każde ich przekroczenie wiąże się z dyskwalifikacją.
Bolidy dobijając do asfaltu, krzeszą iskry, które dodają wyścigom kolorytu i emocji. Od kilku lat w celu zwiększenia atrakcyjności widowiska pod deskami montuje się specjalne metalowe bloki, których zadaniem jest wytwarzanie jeszcze większej ilości iskier. Nie mają one wpływu na osiągi samochodów i są identyczne w każdym z nich.
Snop iskier spod bolidu - to fani lubią najbardziej
© Getty Images / Red Bull Content Pool
Ułamki milimetra robią różnicę
Nowa deska musi w każdym miejscu mieć jednakową grubość 10 mm. W trakcie jazdy może się zetrzeć maksymalnie o 1 mm. Kontrola tego elementu polega na zmierzeniu grubości deski w kilku miejscach. Jeśli gdzieś wartość będzie mniejsza niż 9 mm, jej właściciel zostanie zdyskwalifikowany. Co ciekawe, choć wiele pomiarów przeprowadza się za pomocą skanerów 3D i innych wymyślnych urządzeń, deskę mierzy się zwykłym mikrometrem. Pomiary w bolidach McLarena po GP Las Vegas wykazały grubość od 8,74 do 8,96 mm w zależności od miejsca pomiaru.
Grubość deski mierzy się w losowo wybranych bolidach po każdym wyścigu. Pierwsza dyskwalifikacja za jej nadmierne starcie miała miejsce już w 1994 r., kiedy Michael Schumacher stracił w ten sposób zwycięstwo w GP Belgii. Kolejna taka sytuacja to GP USA 2001, kiedy sędziowie początkowo zdyskwalifikowali Jarno Trullego, ale ekipa Jordana skutecznie odwołała się od tego werdyktu. Na następne podobne przypadki Formuła 1 czekała ponad 20 lat. Po GP USA 2023 zdyskwalifikowano Lewisa Hamiltona i Charlesa Leclerca. Deska w bolidzie Brytyjczyka nie przeszła kontroli także po GP Chin 2025, z kolei po tegorocznym GP Bahrajnu ze swoją 15. pozycją musiał się pożegnać Nico Hulkenberg. GP Las Vegas było więc trzecim wyścigiem w tym sezonie, gdzie taka sytuacja miała miejsce, a Oscar Piastri i Lando Norris byli pierwszym w historii duetem z jednego zespołu zdyskwalifikowanym w tej samej rundzie.
Statystyki dyskwalifikacji z powodu nadmiernie startej deski prezentują się więc następująco: Michael Schumacher, Charles Leclerc, Nico Hulkenberg, Lando Norris i Oscar Piastri mają na koncie po jednej takiej sytuacji. Lewis Hamilton jest jedynym kierowcą, któremu przydarzyło się to dwukrotnie. Ferrari jest jedynym zespołem, któremu zdarzyło się to w dwóch różnych wyścigach. McLaren natomiast to jedyna ekipa, której obu kierowców zdyskwalifikowano w tej samej rundzie. Jordan tymczasem jako jedyny złożył skuteczne odwołanie. Żaden z kierowców Red Bulla nigdy nie miał problemów ze zużyciem deski pod podłogą, ale raz było blisko. Podczas GP Belgii 2023 Gianpiero Lambiase poprosił Maxa Verstappena, aby ten nie jechał przez Raidillon z pełną prędkością. Chodziło właśnie o to, aby przeciążenie w zakręcie nie przycisnęło zanadto podłogi do asfaltu i nie starło Holendrowi deski. Verstappen wygrał tamten wyścig.
Nadmierne starcie deski – ryzyko i korzyści
Nikt nie ryzykuje starcia deski tylko po to, aby zawiesić bolid niżej. Choć omawiany element w pewnym sensie limituje to, jak nisko można zawiesić auto, w rzeczywistości wpływa na inny parametr. Chodzi o twardość zawieszenia, czyli o to, jak samochód zachowuje się na nierównościach. Jeśli zawieszenie jest miękkie, jego elementy amortyzują wstrząsy, natomiast jeśli jest twarde – bolid bardziej podskakuje na nierównościach, ale za to auto jest bardziej stabilne.
3 min
Jak stworzyć bolid F1?
Zobacz też
Celem każdego inżyniera w Formule 1 jest znalezienie złotego środka w kwestii stabilności, a czasem oznacza to ustawienie bardziej miękkiego zawieszenia – zwłaszcza na torach ulicznych, takich jak ten w Las Vegas. Ekipa może próbować takiego rozwiązania, jeśli spodziewa się, że jej auto będzie radzić sobie gorzej niż na permanentnych obiektach z dużo gładszą nawierzchnią. Jeśli jednak się przesadzi, to bolid w zakrętach będzie mocniej przyciskany do asfaltu, a deska bardziej się zetrze. Wtedy werdykt sędziów może być tylko jeden. Życzymy więc inżynierom Red Bulla, aby zawsze idealnie trafiali z ustawieniami.
